I januar 2013 eksploderede en motor i et af SAS’ Boeing MD80-fly med 104 passagerer på vej ud ad startbanen i Kastrup. Piloten hørte et brag og måtte foretage en katastrofeopbremsning. Stumper af motordele blev spredt ud over startbanen, men ingen kom noget til. Var eksplosionen sket i luften få sekunder senere, kunne det have ­fået fatale følger.

Normalt sidder turbinebladene i en fly­motor i en krans som kronblade på en marguerit, men eksplosionen rev alle bladene af, og turbine­navet sad tilbage som en afpillet blomst, og motoren standsede øjeblikkeligt.

Havariinspektøren, som var undersøgelsesleder på sagen, konkluderede efter nogle måneder, at den sandsynlige årsag til motor­havariet var en specifik slitagefejl i turbinens såkaldte tredje trin. Som et led i undersøgelsen blev motoren gennemgået på en neutralt ­specialværksted i Mexico sammen med havari­inspektøren og en repræsentant fra SAS.

Turbinen i motoren er opdelt i tre trin med hver 88 turbineblade. Andre flyselskaber havde tidligere oplevet lignende havarier med den samme motortype, og de amerikanske luftfartsmyndigheder Federal Aviation Administration (FAA) havde allerede udstedt en anbefaling, en såkaldt rekommandation, om at inspicere for slitagefejl i trin et og to i motoren. Anbefalingen fra FAA indgik i et luftdygtighedsdirektiv, som myndigheder og operatører i hele verden har pligt til at efterleve.

»Min rekommandation til FAA var, at de udvidede deres rekommandation for trin et og to til også at omfatte trin tre. Derved kunne man finde frem til de hundredvis af motorer af samme type, der sad i fly verden over, og få dem tjekket for slitagefejl i trin tre,« fortæller havariinspektøren, som er uddannet fly­mekaniker og har mangeårig erfaring fra bl.a. flyvevåbnet, Sterling Airways og Statens Luftfartsvæsen, inden han kom til Havarikommissionen.

Et halvt år efter havariet havde inspektøren sin rapport klar til korrekturlæsning, men i august 2013 blev han afskediget af chefen for Havarikommissionen, Martin Puggaard. ­Inspektøren fik sidste år Københavns Byrets ord for, at afskedigelsen var uberettiget.

Rapporten om havariet i Kastrup blev først publiceret i maj 2015, næsten tre år efter ­havariet og lidt under to år efter fyringen af havarinspektøren. Men da rapporten om motor­havariet endelig blev publiceret, var havari­inspektørens rekommandation ændret fra et krav om at tjekke for defekter til en henstilling til ejeren af motoren om at overveje at indføre kontrol af motorens turbinesektion tre. Fabrikanter og flyselskaber har ikke pligt til at følge en sådan henstilling.

»Ledelsen i Havarikommissionen ønskede sandsynligvis ikke at stå på mål for min ­vurdering overfor hverken den amerikanske luftfartsmyndighed eller motorfabrikanten. Derfor flyver der med stor sandsynlighed et større antal fly rundt i verden med denne type motorer, som ikke er undersøgt for fejl i turbinens tredje trin, og derfor er der en potentiel risiko for et havari, som ligner det, SAS oplevede i Kastrup i 2013,« siger havari­inspektøren.

»Hvis motoren var eksploderet, efter at flyet var kommet i luften, kunne det have været fatalt. Det er indlysende, at der er større risiko for nye ulykker, når turbinebladene ikke er tjekket,« tilføjer han.

Havariinspektørens navn var fremme i forbindelse med retssagen om hans afskedigelse i Københavns Byret, men af hensyn til sin ­familie ønsker han ikke sit navn i avisen.

Sagen om uenigheden om anbefalingerne på baggrund af SAS-havariet i 2013 kommer i forlængelse af, at Berlingske torsdag kunne afdække, hvordan intern uenighed om omfanget af anbefalinger fra Havarikommissionen til fly- og togselskaber har været en medvirkende årsag til voldsomme interne ­problemer i den uafhængige statslige sikkerhedsvagthund. Ifølge fyrede medarbejdere fjernede chefen Martin Puggaard anbefalinger fra rapporter.

»Det er skandaløst. Man må aldrig gå på ­kompromis med sikkerheden, og det er dybt problematisk, hvis der er blevet ændret på ­anbefalingerne i rapporterne fra Havari­kommissionen,« siger Rasmus Prehn, transportordfører fra Socialdemokraterne.

Han vil nu spørge transport- og bygningsminister Hans Christian ­Schmidt (V), om han fortsat har tillid til Havari­kommissionen. Minisdteren har indtil videre ikke ønsket at kommentere ­problemerne i Havarikommissionen.

»Det er ikke klædeligt at forholde sig tavs. Som ansvarlig minister burde han kræve en tilbundsgående undersøgelse af forholdene i Havarikommissionen,« siger Rasmus Prehn.

Hos SAS oplyser pressechef Mariam Skovfoged, at SAS tog sine 39 Boeing MD80-fly med de pågældende motorer ud af drift i efteråret 2013, da SAS investerede i nye og mere brændstofeffektive fly.

Martin Puggard vil ikke at kommentere kritikken fra den tidligere havariinspektør under henvisning til sin tavshedspligt.