Dette er en kronik. Den udtrykker skribentens eller skribenternes holdning. Klik her, hvis du ønsker at sende et debatindlæg til Berlingske.

Femernprojektet – krisen og dens årsager

Et trafikforlig baseret på en vision, men uden faktuelle analyser, et byggeselskab med uklar styring og egne dagsordener suppleret med ringe indsigt i tyske retsprincipper blev den cocktail, der fik Femernprojektet til at grundstøde.

Der kan gå mange år, inden en Femern-forbindelse står færdig, og i mellemtiden kan Scandlines sejle videre med monopolpriser, skriver Knud Erik Andersen. Foto: David Leth Williams Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Med et politisk forlig fra 2008 kunne Femern A/S gå i gang med at planlægge danmarkshistoriens største infrastrukturinvestering: Femern-forbindelsen. Femern A/S skulle som et juridisk set »privat« aktieselskab selv gå på kapitalmarkedet og låne til investeringen. Det kunne foregå helt problemfrit med statsgaranti, for selskabet var i virkeligheden en økonomisk kamufleret statsinstitution. På den måde ville byggegælden hverken optræde på finansloven, ved opgørelse af statsgælden eller i forhold til EU’s finanspagt. Ikke sært, at projektet var politisk tillokkende, for her kunne der vises handlekraft i milliardklassen, uden at pengene, hvad man ellers var vant til, skulle skaffes krone for krone.

Daværende transportminister Magnus Heunicke (S) og Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen var så begejstrede, at de 15. januar i år – endda i et valgår – gik sammen om at skrive en kronik i Jyllands-Posten. Under overskriften »Lad os udrydde myterne« fejede de al usikkerhed og kritik til side. Men bare en måned senere krakelerede glansbilledet, da entreprenørernes endelige anlægstilbud lå hele ni mia. kr. over det, som Femern A/S ellers havde brugt adskillige år på at vurdere. Derefter kom den ene dårlige nyhed efter den anden. Hvordan kunne det gå så galt?

For det første er der selve den besynderlige konstruktion med, at det er et aktieselskab, Femern A/S, der skal stå for byggeriet og endda også for det politiske beslutningsgrundlag. Dette selskabs fremtid var altså afhængig af ét eneste og gigantisk stort anlægsprojekt. Direktionen i Femern A/S har derfor i alle årene stået i et dilemma mellem hensynet til retvisende og redelig dokumentation til Folketinget og risiko for egen fortsatte fremtid.

Hvordan kan et sådant aktieselskab sættes i spidsen for hele den formelle planproces i stedet for en egentlig styrelse med direkte reference til en ansvarlig minister? Hvordan kan transportministeren have det overordnede ansvar for projektet, når det er bestyrelsen og direktionen i Femern A/S, der juridisk set har det? Hvem har det politiske ansvar, hvis noget i selskabet går galt?

Transportminister Hans Chr. Schmidt har i Berlingske 3. oktober 2015 meget forståeligt beklaget sig over sin manglende direkte styringsmulighed. Efter finanskrisen kræver vi eksempelvis, at bestyrelsesmedlemmer i banker kan dokumentere professionel finanskompetence. Er der tilsvarende krav til bestyrelsen i Femern A/S?

Den underlige konstruktion med et aktieselskab i stedet for en statslig styrelse har alene det formål at holde byggegælden uden for de statslige økonomiske nøgletal, som lånene ellers ville belaste.

Prisen er tydelige styrings- og ansvarsmæssige svagheder. Ikke sært at Tyskland under ingen omstændigheder hverken kunne eller ville gå med til den slags.

For det andet blev det politiske forlig i sin tid indgået på det tyndest tænkelige faktuelle grundlag. Et notat på kun 27 sider var åbenbart nok til at beslutte det historisk store projekt. Forliget levnede ingen anden mulighed for nødstop førend helt fremme ved anlægslovens fremsættelse. Det skulle vare hele seks år. Men da forliget ikke blev opsagt – for hvem turde gøre det? – var anlægslovens vedtagelse bare en formssag. Den selvvalgte og kamikazeagtige forligspraksis gjorde det umuligt for politikerne overhovedet at kunne blive klogere på beslutningen undervejs.

For det tredje og væsentligst grundstødte Femern-projektet på tyske retsprincipper og demokratiske processer. I Danmark er det de politiske forlig, der afgør, hvad der rent faktisk kommer til at ske – lovgivningen følger bare op på forligene. Men vi spiller spillet – ikke mindst fordi EU kræver det. Derfor gennemfører vi omfattende miljøanalyser, afholder offentlige høringer mv. Men det har ingen praktisk betydning for beslutningen – den ligger allerede i forliget. Vi har vænnet os til, at med et politisk flertal for et eller andet projekt, så er de lovbefalede miljøvurderinger dybest set bare noget, der skal overstås, før projektet kan sættes i gang. Folk, der møder op eller gør indsigelser, er reduceret til ufrivillige statister. Sådan er det slet ikke i vores store naboland mod syd.

Her opfattes miljøanalyser og høringer fuldstændig i den ånd, som EU-direktiverne er skrevet i. I Tyskland har det faktisk reel betydning, hvis en borger skriver en indsigelse. Den bliver seriøst behandlet, og der skal foreligge et fyldestgørende svar. Og endelig – hvad der er helt mærkværdigt i en dansk kontekst – så kan den offentlige høringsproces faktisk føre til, at et projekt ikke bliver godkendt. Femern A/S overså, at uanset det danske forligs betydning og uanset, at Danmark tager hele den økonomiske risiko, så har Tyskland stadig den fulde jurisdiktion på eget land- og havterritorium og agerer derefter.

 

Her står vi så med et projekt, hvis fremtid er yderst usikker. Entreprenørerne vedstår en ny tilbudspris frem til maj 2016. Men Tyskland har tydeligt meddelt, at tidligst i 2017 kan man regne med en godkendelse, og derefter kommer der med sikkerhed retssager, som kan få opsættende virkning. Reelt set er der ingen der aner, om og hvornår Femern får en tysk miljøgodkendelse.

Tiden er kommet til, at de danske politikere stopper forhalingsprocessen med udsættelse på udsættelse for i stedet at tage ansvar. Der kan gå mange år, inden byggeriet kan stå færdigt. I mellemtiden kan Scandlines A/S sejle videre med de monopolpriser, som selve byggeprojektet er en forudsætning for. Ingen andre rederier vil binde an med konkurrerende færgedrift ved udsigt til en snarlig kommende fast forbindelse. Femern-projektet bør derfor nu officielt udsættes i tilstrækkeligt mange år til, at der i mellemtiden kan etableres konkurrence og dermed lavere priser over Femern Bælt til glæde for brugerne. Derefter bliver der god tid til evaluering og uafhængig efterprøvning af hele projektet.

For nylig offentliggjorde fagbladet Ingeniøren en analyse af de samlede usikkerheder i Femern-projektet udarbejdet af civilingeniør og ph. d. Hans Schjær-Jacobsen, der er ekspert i risikoanalyser. Den viste, at der kun er knap otte procent sandsynlighed for, at det går godt, omkring 60 procent for, at det ligger på vippen, og knap 37 procent for, at det går økonomisk galt. Såfremt de eklatante fejl i prognoseforudsætningerne, som denne kronikør har påvist i anden sammenhæng også var blevet inddraget i analysen, havde det endda set langt værre ud.

Hvorfor er samlede økonomiske risikoanalyser for skatteborgernes bidrag ikke allerede lavet af Femern A/S selv? Hvorfor skal Storebælts takstniveau fastholdes nærmest til evig tid som beskyttelse mod, at Femerns kunder kører den »forkerte« vej over Storebælt til Tyskland? Skal vi aldrig kunne indhøste fordelen ved lavere takster på Storebælt, når gælden der er betalt? Er Femern vigtigere for Danmark end sammenhængen mellem Øst- og Vestdanmark? Hvorfor trækker vi gods mellem Sverige og Tyskland ind gennem Danmark ved at tilbyde nærmest gratis brug af jernbanenettets landstrækninger? Spørgsmålene hober sig op, og svarene mangler. Er det i orden, bare fordi der for syv år siden blev indgået et politisk forlig?

Femern A/S har alvorligt fejlvurderet anlægspris, EU-tilskud, trafikgrundlag og den tyske godkendelsesproces. Derudover har man undladt at gennemføre en samlet risikovurdering af økonomien. Er der på den baggrund fortsat tillid til direktion og bestyrelse? Skal ca. 60 nye gode milliarder kastes efter tre dårlige, der allerede er brugt?