Mere komfort end sport. Anderledes design. Enorm plads til passagerer og bagage. En fornuftig pris, der gør bilen attraktiv for såvel firma- som privatkunder og for kunder, der skal have en brugt om tre år. Dertil et forventeligt topresultat i lighed med storebror S-Max, når Euro NCAP kollisionstester.
I korthed karakteristikken af den nye Mondeo. Ford har med andre ord gjort det igen, og med langt flere plusser end minusser i karakterbogen må den som sin forgænger forventes at finde vej til top 10-listen over de mest solgte biler på det danske marked.
Fyrstelig plads
Forfra skiller Mondeoen sig med sit næsten aggressive look ud fra mængden. Skarptskårne forlygter, der indgyder respekt, ikke mindst når der kommer blå blink på taget. En markant linie hen langs siden, der begynder ved sideblinklyset på forskærmen herligt med et bilmærke, der går imod strømmen og placerer blinket dér og ikke i spejlet og linien er ført helt igennem til bagsmækken, de relativt lave sideruder er med til at give dynamik, og bagenden rundes af med skarptskårne lygter i samme markante design som forlygterne.
Udseendet er dynamisk, men ikke på bekostning af størrelsen. Tværtimod. Den tidligere Mondeo var en rummelig vogn med gavmild plads på især bagsæde og i bagagerum. Den nye er vokset med hele ni centimeter mellem akslerne og otte i bredden. Det kan særligt mærkes på bagsædet, hvor pladsen nærmest er fyrstelig.
Bagagerummet i stationcarudgaven er vokset 14 liter til 554, og læssekanten er behageligt lav. Som standard leveres Mondeo med lappekit i stedet for reservehjul, og det giver yderligere plads til at stuve småting af vejen under bagagerummets gulv.
Fremgang ved førerpladsen
Førerpladsen har fået et pift i forhold til den gamle model. Mest til den bedre side, men også med et enkelt minus. Beklædningen er blød og lækker, og ratstilkene virker mere robuste. Lyden fra afviserblinket er mindre metallisk end før, og Ford holder som flere af sine tyske bilkollegaer fast i, at ét slag på afviserstilken giver tre blink bekvemt og i øvrigt lovpligtigt ved vognbaneskift.
Gearskiftet er stadig letgående, det bliver man hurtigt dus med. Desværre er beklædningen på midterkonsollen i Ambiente-, Trend- og Titanium-modellerne, der rummer cd-radio og aircondition/klimaanlæg, af den kedeligste plastic. Det skal vist ligne aluminium, men gør det ikke og føles slet ikke sådan.
I den mere luksusprægede Ghia-model er plastic-aluen erstattet af det mest gyselige højglanspolerede plastic-træ; alene »træet« må få de fleste til at fravælge Ghia.
Skruerne er løsnet
Den gamle Ford Mondeo var skarp som en schweizerkniv, når den blev bedt om at følge idealkurven i svingene. Det er den nye Mondeo knap nok. Bilbyggerne i Belgien, for det er dér, det tyske raumwunder samles, har løsnet skruerne, og resultatet er en bil, hvor køreegenskaberne nu er en kende mere komfortable end sportslige.
I praksis gør det intet. Feinschmeckere vil efterlyse den sidste køredynamik, men i praksis vil de færreste opdage noget. De fleste oplever en stor bil, der er letkørt og sikker gennem sving og undvigemanøvre, til gengæld vil flere nok opfatte Mondeoen som en anelse mere blød over ujævnheder, hvilket kun bidrager til forhøjet komfort.
Når spørgsmålet falder på valg af benzinmotor til Mondeo, vil denne testkører som et minimum anbefale 2,0eren med 145 heste. Jeg havde lejlighed til at prøve såvel 1,6eren med 110 hk og 1,6eren med 125, og begge er alt for hulbrystede, hvilket især kommer til udtryk ved, at overhalinger skal planlægges i gevaldig god tid.
I praksis er der ingen forskel på de to halvlamme 1,6ere momentet er på 160 ved 4.100 omdrejninger, forskellen i acceleration 0-100 km/t er 0,3 sekunder, mellemacceleration 50-100 km/t er præcis den samme, og benzinforbruget en anelse mindre i den svageste.
I begge 1,6ere er omdrejningstallet ved motorvejsfart temmelig højt. 3.200 omdrejninger i minuttet snurrer de ved 110 km/t, ved 130 km/t 3.800. Det er mange; motorerne lyder ikke anstrengt, men de er rigeligt højrøstede, og det er trættende i længden, hvis man kører meget på motorvej.
2,0eren med 145 hk, der desværre mangler det sjette gear, snurrer lidt langsommere ved samme omdrejningstal, er mindre hørbar og har ikke mindst et noget mere kvalificeret kraftoverskud. Slægtskabet med Volvo giver desuden mulighed for at vælge den svenske femcylindrede turbomotor med 220 hk, og så er det rigtig sjovt at køre Mondeo, skulle jeg hilse og sige. En ny 2,3 liters med 161 hk havde vi ikke lejlighed til at prøve.
Mange Mondeoer vil blive solgt med dieselmotorer, og det er helt sikkert et harmonisk valg, ikke mindst til firmabilkunderne. Motorprogrammet indeholder nu fire modeller med 100 hk, 125, 130 og 140. Desværre er det kun de to største motorer, der leveres med partikelfilter.
Trend er sagen
Den fotograferede Mondeo er med Ambiente-udstyret, og der mangler lige et par gram for at gøre livet helt behageligt. For en beskeden merpris på 15.000 kroner til Trend-niveau får man først og fremmest tozonet klimaanlæg, bagerste el-ruder, opvarmet forrude en overset bekvemmelighed og tågeforlygter. Elektrisk højdeindstilling af førersædet hører også med, og krydser man lige af yderligere et par steder på udstyrslisten til højnelse af sikkerhed og komfort, får man for 12.000 kroner fartpilot, regnsensor og automatisk nedblænding af bakspejl. Absolut værd at overveje.
Alt i alt er priserne på Mondeo ikke rykket nævneværdigt, og billigste Mondeo stationcar fås stadig til 25-30.000 færre kroner end billigste VW Passat Variant og Toyota Avensis stationcar. Dét, sammenholdt med den fine oplevelse af bilen, kan kun gøre den til en succes.
