Hvad mener du så om betalingsringen? Som transportforsker er man næsten dagligt i den seneste tid blevet spurgt herom: Det har været fra journalister, ved middagsselskaber, ved familiesammenkomster eller ved en snak over hækken. Ofte fandt man ud af, at den, der spurgte, havde en meget fastlåst mening om ringen - det var tit imod - og nuancerne forsvandt.

Det var ærgerligt, at betalingsringen kom dumpende ind i den nationale valgkamp. For det første var dette vel et spørgsmål, som skulle løses i en dialog mellem København og kommunerne rundt om København og altså et mere lokalt anliggende. For det andet levnede en meget polariseret debat i valgkampen ikke mange muligheder for at fordybe sig i spørgsmål som: Hvilke problemer kan og skal ringen løse? Ringen er vel ikke et mål i sig selv, men et middel? Hvilke erfaringer er der fra udlandet, som vi kan bruge i Danmark?

Ideerne om at indføre en betalingsring omkring en storby er ikke ny, heller ikke i København. De mest kendte eksempler er fra London og fra Stockholm. Der indførte man betalingsringe i hhv. 2003 og 2007. De virker. Målet med at nedbringe antallet af private biler, der kører ind i byen dagligt, er lykkedes med et fald i biltrafik i bymidten på op til 15 og 25 procent, dog med lidt svingende andele over tid.

Målet har ikke i sig selv været at lægge skat på pendling eller arbejdskørsel, men at få trafikanterne til at ændre adfærd i deres daglige transport, således at der bliver færre biler i de indre bydele samtidig med, at der bliver ført midler til den offentlige transport. Ideen er heller ikke ny i København. I perioden 2005-10 blev der sat et større arbejde i gang med at analysere og forberede en beslutning om en betalingsring omkring København. Dette arbejde vandt bred tilslutning fra de berørte omegnskommuner lige med undtagelse af Gentofte Kommune, som hele vejen igennem har været imod dette.

Hvorfor skal der være færre biler i byen? Det skal der, fordi biler optager megen plads. De skaber trængsel, og det gør det vanskeligt at komme rundt i byen. Det giver tidsspilde for den trafik, der er i byen. Hvis antallet af biler reduceres, kan de, der stadig skal rundt, komme hurtigere frem. Det kan være den kollektive trafik, taxaer, firmakørsel og vareudbringning. En lang række af sådanne transporter betaler ikke afgift. F.eks. i London gives der en række dispensationer, således at kun 46 procent af bilerne, der krydser ringen, betaler afgift, mens resten kan passere frit.

Hvis bilerne reduceres, kan det sociale liv på pladser og i gader udfoldes på nye måder, og byens rum kan anvendes til nye aktiviteter. Det er der for så vidt ikke så meget nyt i. I København er der over mange år skabt nye byrum ved at begrænse parkeringsmuligheder f.eks. på store pladser. At fjerne parkeringspladser i byen eller gøre dem dyrere har altid affødt protester, inden det blev sat i værk. Bagefter bliver byen så meget forbedret, at ingen ønsker bilerne tilbage på pladserne. Sådan vil det også gå med betalingsringen. Både i London og i Stockholm steg tilslutningen til ringen betydeligt efter de første forsøgs perioder.

Den stærke modstand mod en betalingsring er til at få øje på. Det kommer ikke til at gå helt stille af. Men lad os lære af den forskning, der tager udgangspunkt i adfærd og mobilitet.

Transport indgår i dagliglivets vaner og rutiner. Det er ikke let at ændre vor daglige transportadfærd og finde nye former. Det kræver nye muligheder, viden om disse muligheder og vilje til forandringer. En betalingsring omkring København skal for det første tænkes sammen med en markant forbedring af den kollektive transport, inden ringen introduceres. Hvis det gøres omvendt, og hvis de kollektive forbedringer først igangsættes efterhånden, som afgifterne lægges i statskassen, bliver det en vanskelig proces. Ringen kan få en uheldig og ødelæggende start, hvis den daglige transport til og fra byen bryder sammen og får forringede vilkår, når ringen introduceres. Betalingsringen er ikke tænkt som en ring, der skal begrænse mobilitet i det daglige, men som et middel til at ændre mobiliteten væk fra den individuelle bil og over i andre transportformer.

Betalingsringen kan accepteres, hvis den enkelte borger kan øjne mulighederne for at være mobil på alternative måder. Og det kræver en massiv oplysning om alternativer og muligheder. Mange bilister har kun et begrænset kendskab til den offentlige transport. Vi ved, at bilister har mange fordomme omkring offentlig transport. Disse fordomme kan måske brydes.

Det var interessant under det nyligt afholdte verdensmesterskab i cykling, hvor den indre by var lukket for bilismen. Her var der i radioen en journalist, som fulgte en bilists alternative rejse ind til et kontor på Christianshavn. Hun plejede at køre i bil dertil fra sin bopæl i Greve syd for København. Nu skulle hun rejse med den offentlige transport. Stor var hendes overraskelse over at erfare, at hun kunne nå frem med offentlig transport på samme tid som med bil (blandt andet også på grund af nogle bilkøer, som hun sad i undervejs i det daglige). Men hun var også forundret over, at det kunne være behageligt at rejse kollektivt.

At ændre transportvaner kræver særlige indsatser i form af oplysning, udveksling af erfaringer, kampagner, historier fra det daglige liv og nye forsøg med at bevæge sig rundt i byen. Her har man i udlandet erfaringer, som går under betegnelsen Mobility Management. Mobility Management er en række initiativer i form af oplysninger, kampagner, dialoger, forsøg mv., der alle har til hensigt at ændre transportvaner nye former f.eks. delebiler og samkørsel, til kollektiv transport eller ved at cykle og gå i større omfang. At sætte en storstilet Mobility Management-indsats ind i forbindelse med betalingsringen vil være en god løsning for at få det til at fungere så gnidningsfrit som muligt. Dette skal også tænkes sammen med nye kollektive transportløsninger som f.eks. de meget populære pendlerbusser, der er sat ind omkring Stockholm og kører fra omegnskommunerne og ind til centrum.

En betalingsring vil gribe ind i mange trafikanters hverdag, det har stået klart længe. Den betyder, at personer, der tager deres bil ind i byen, skal til at betale et beløb, som bidrager til at afhjælpe miljø- og trængselsproblemer. Betalingsringen betyder ikke, at alle, der i dag dagligt kører med bil, skal til at betale mere for deres daglige transport. Den betyder, forhåbentlig, at mange vil ændre adfærd og vælge andre former for transport.

Betalingsringen er ikke et mål i sig selv, men et middel til at skabe en by med bedre adgang for andre transportmidler end bilen og flere byrum som ikke er domineret af biler på vejene. Betalingsringen kan sammen med andre midler bidrage til, at vi kan bevæge os i byen, samtidig med at der skabes en bæredygtig by. Det er ikke et udtryk for et had til bilismen, men en erkendelse af, at bilen af en række grunde ikke er den mest hensigtsmæssige eller effektive transportform i hjertet af en storby.

Betalingsringen skal ses som et ud af mange signaler om, at vi vil en anden by, og at vi kan udvikle byen i mere bæredygtig retning. Men det kræver forandringer og omstillinger i vores brug af bilen.

Der ligger nogle store udfordringer i at »uddanne« trafikanter til denne omstilling. Samtidig skal det ske ved et meget bedre udbud af alternativer til bilen. Her handler det ikke kun om praktisk information og om erfaringer. Det kræver også et smidigt, fleksibelt og billigt kollektivt trafiksystem. Det har været opmuntrende, at transportminister Henrik Dam Kristensen har sagt, at der kommer et udspil i det nye år. Vi glæder os til dialogen herom.

Kronikkens forfattere er transport- og mobilitetsforskere på Roskilde Universitet og deltager i det første Mobility Management-projekt i Danmark: Formel M, der er støttet af Trafikstyrelsen.