Kina sætter strøm til taxier og busser

Kina satser på at blive verdens førende inden for elbiler, men på grund af batterierne kommer udviklingen først med busser og taxier. Markedet bliver drevet frem af de fattigste og af de rigeste, mens middelklassens massemarked lader vente på sig.

En besøgende ser på BYD E6-elbil udstillet på New Energy Auto Expo i Nanjing i Jiangsu-provinsen. Byen Nanjing tager 1.000 taxier og busser i brug. Den største udrulning af elbusser kommer i den kinesiske by Dalian, som i år tager 600 elbusser fra BYD i brug, og næste år bliver det igen 600 busser. Investeringsguruen Warren Buffett ejer knap ti pct. af BYD og ser et stort potentiale i de eldrevne køretøjer. Foto: Reuters Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

I de seneste måneder har kinesiske børshandlere forsøgt at skabe en op- pustet, internet-lignende stemning om elbiler. De har talt om et Tesla-koncept for de aktier, der vedrører elbiler og batterier, og årsagen ligger i, at den amerikanske elbil Tesla for nylig er kommet til Kina, og at Tesla-aktien er blevet mangedoblet inden for det seneste år. Det taler til kinesiske aktionærer, der om muligt er mere spekulative end amerikanske.

Men elbilmarkedet udvikler sig langt mindre end forventet. Alligevel er der ved at udvikle sig et marked, som hen ad vejen kan føre til et gennembrud, nemlig med el-drevne busser og taxier.

BYD er helt i front

Kinas største private bilfabrik BYD, som den amerikanske milliardær Warren Buffett ejer næsten ti procent af, er helt i front med elbusser og eltaxier. Der kører – eller har kørt – elbusser i byer som København, London, New York, Los Angeles, Bogota og Rio de Janeiro udover hjembyen Shenzhen og andre kinesiske byer. Men det er foreløbig mere på forsøgsbasis.

De kører på de nyudviklede Iron Phosphate-batterier (Fe-batterier), der ifølge BYD ikke kan bryde i brand, og de kan genbruges. Busserne kan køre 250 km på en opladning, og det er mere end en normal dagskørsel, og de kan oplades på fire til fem timer om natten, hvor elnettet et mindst belastet.

Prøvekørslerne har vist, at de har et energiforbrug på ca. 1,3 kwh pr. kilometer, og det svarer til mindre end halvdelen af energiforbruget i en dieselbus. Busserne er dyrere i anskaffelse, men eksperter hævder, at de er billigere, når man vurderer hele driftsperioden, og så er der ingen forurening og ingen støj.

Efter et forsøg i Uruguay konkluderede et officielt udvalg, at den samlede udgift ved en elbus vil være 60 procent mindre end udgiften ved at bruge en dieselbus.

Producenter kæmper om markedet

Byrådet i London vil fra 2018 kun have el-drevne taxaer i byen, og det har ført til en heftig kamp mellem globale bilproducenter om at blive storleverandører.

Den største udrulning af elbusser kommer i den kinesiske by Dalian, som i år tager 600 elbusser fra BYD i brug, og næste år bliver det igen 600 busser. Provinsen Liaoning, hvor Dalian ligger, er en pioner inden for grøn energi og miljøforbedringer, og det er i samme provins, at Danfoss er ved at bygge et unikt fjernvarmeværk, hvor spildvarmen fra et stålværk bruges til fjernvarme i byen Anshan med over tre millioner indbyggere.

Nanjing tager 1.000 busser og taxier fra BYD i brug. Også Nanjing hører til pionererne, og det er den by, hvor en række danske virksomheder er mest aktive med grønne projekter, nemlig i byens High-Tech zone.

Men det største gennembrud kommer måske i Indien i IT-byen Bangalore, hvor BYD er med i et omfattende projekt. Den indiske regering har udviklet en plan om at have seks til syv millioner grønne biler i 2020.

Kina har tidligere meldt ud med ambitiøse målsætninger, men den høje pris for el-biler og den relativt korte distance for kørslen på én opladning har hæmmet brugernes interesse, også selv om der er tilskud på ca. 100.000 kr. til køb af en elbil.

Pilotbyer skal gå forrest

Regeringen i Beijing har dog udpeget nogle pilotbyer, som skal gå foran ved direkte støtte til køb af elbiler samt ved at fjerne nummerpladeafgifterne for elbiler. Afgifterne kan være på 70.000 kr. Betingelsen for afgiftsfritagelsen er, at pilotbyerne tillader salg af elbiler fra andre end lokalprovinsen for 30 pct. af elbilerne. Kinas provinser forsøger at fremme deres egne bilfabrikker ved en række restriktioner over for biler fra andre provinser. Der er altså ikke et fælles og frit kinesisk bilmarked.

Shanghai vil i år have 6.000 opladestik rundt om i byen, og Beijing vil have 1.000 opladestik.

Sidste år var salget af elbiler på kun ca. 13.000, så massemarkedet for elbiler ligger et godt stykke ude i fremtiden. Til gengæld er brugen af elknallerter boomet til over 200 millioner, og samtidig blev der sidste år solgt over 300.000 langsomt kørende elbiler – ti gange så mange som i 2009. Disse biler på tre eller fire hjul kører primært i småbyer i landdistrikterne.

Kernen i elmarkedet ligger i batterierne. Derfor er Daimler gået i samarbejde med BYD, der er verdens største batteriproducent, om at udvikle små elbiler, og ABB har et samarbejde med BYD om at lave oplader-aggregater.

Amerikansk samarbejde

Et amerikansk batteriselskab, Boston Power, har valgt et samarbejde med BYD-konkurrenten i Beijing, bilfabrikken BAIC, om at levere lithiumbatterier. Årsagen til samarbejdet er ifølge Boston Power, at Kina har en ambitiøs politik om vedvarende energi, herunder i transportsektoren, og at Kina kan blive centret for elbilerne, ligesom USA har været automobilernes land.

Tesla har udviklet en helt anden strategi end alle andre producenter af elbiler. Tesla fremstiller kun dyre biler og går bevidst efter velhaverne. Men dem er der millioner af i Kina, og de køber i dag de dyreste BMWer, Porscher og Mercedeser. Da kineserne sjældent kører lange ture, kan de måske bedre leve med de korte distancer for en opladning. Derfor kan Kina blive landet, hvor det bliver prestigefyldt at have en meget dyr elbil. Som det er tilfældet med alle luksusprodukter i Kina, kan det måske sætte en bølge i gang i middelklassen.

Derfor synes elbilmarkedet at blive udviklet gennem et tofrontsangreb: nedefra med elknallerter og meget billige køretøjer og oppefra med luksusbiler, der også kan give velhaverne en ny status som miljøbevidste. Det er lidt paradoksalt, at den grønne trafik bliver skabt af de fattigste og rigeste, mens den middelklasse, alle fokuserer på, kommer bagefter.