Togaftale er på vej til at køre af sporet

Regeringens forhandlinger med oppositionen om en tiårig DSB-aftale bremses af IC4-tog og en tom togfond.

Togkørslen i Danmark skal basere sig på IC4-tog, og udbygningen af jernbanerne og elektrificeringen skal baseres på togfonden, hvor indtægterne kommer fra olieudvindingen i Nordsøen, der er påvirket af de faldende oliepriser. Det fremgår af regeringens udspil til en aftale om passagertogtrafikken. Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Togkørslen i Danmark skal basere sig på de tvivlsomme IC4-tog, og udbygningen af jernbanerne og elektrificeringen skal baseres på togfonden, hvis indtægter fra olieudvindingen i Nordsøen som følge af halverede oliepriser har vist sig lige så usikre som IC4-togene.

Det fremgår af regeringens udspil til aftale om passagertogtrafikken i Danmark, som gennem flere uger er forhandlet med de borgerlige oppositionspartier og SF. Efter Berlingskes oplysninger er forhandlingerne ved at køre af sporet, blandt andet fordi hele aftalen bygger på, at IC4-togene og togfondens indtægter skal være rygraden i togdriften.Udspillet til aftalen, som skal fastsætte, hvorledes, hvor hurtigt og hvor ofte DSB skal køre tog i de kommende ti år, rummer skærpede krav til togenes rettidighed og bedre kompensation til forsinkede togrejsende. Et tog skal regnes som forsinket, når det ankommer tre minutter senere end planlagt. I dag regnes et DSB-tog først for forsinket, når forsinkelsen overskrider seks minutter. Samtidig skal DSB også måles på den såkaldte kundeoplevede rettighed, der tager højde for passagerstrømme og aflysninger. Som noget nyt skal antallet af passagerer i et forsinket tog også tages i betragtning. Det skal gøre mere ondt på DSB, når et propfyldt pendlertog til København holder stille, end når et gabende tomt aftentog forsinkes.

Flere og hurtigere tog

Både når der regnes på klassisk vis og efter de nye metoder, skal DSB leve op til skærpede krav frem mod 2024. Især stiger kravene til rettidigheden på fjern- og regionaltog. Hastigheden på sporene skal også i vejret. Den årlige gennemsnitlige køreplanshastighed skal op fra nu 82 kilometer i timen for fjern- og regionaltog til 87,7 kilometer i timen i 2024. S-togene skal køre med samme fart som i dag.

DSB skal desuden levere flere togkilometer med 25 procent flere såkaldte pladskilometre frem til 2021. Kort sagt: Flere tog med væsentligt flere siddepladser. Blandt andet skal DSB køre to tog i timen mellem København, Køge og Næstved fra 2019, når den nye jernbane København-Køge-Ringsted er åbnet. Der skal også køre to tog i timen fra København via Ringsted til Nykøbing Sjælland, ligesom DSB skal indsætte et ekstra lyntog i timen mellem Ringsted og Odense. Aftaleudkastet sætter tommelskruerne på DSB, der risikerer at få kontrakten helt eller delvist opsagt.

DSB vil hvert år få et point for at opfylde kravet om rettidighed og et point for at opfylde kravet om effektivitet og kan altså opnå ti point på fem år. Opnår DSB mindre end fem point, kommer kontrakten i fare.

Effektivitetskravet handler om økonomi. DSB skal øge passagerindtægterne og holde driftsomkostningerne i stramme tøjler. I 2015 betaler passagererne 64 øre af hver omkostningskrone i DSB; resten betaler skatteyderne. I 2017 skal passagerindtægterne dække 71 øre af hver omkostningskrone. I den tiårige kontraktperiode skal DSB have 41,4 milliarder kroner til at køre tog for, men den årlige betaling skal gradvist sættes ned efter 2022. Indledningsvis vil regeringen dog belønne DSB ved at fjerne sit sparekrav på 313 millioner årligt fra 2016.

Regeringen ønsker undersøgelse før udbud

Oppositionens krav om udbud af togstrækninger vil regeringen ikke umiddelbart sige ja til. I udspillet foreslår regeringen at sætte et større arbejde i gang, som skal danne grundlag for at udbyde store dele af eller hele jernbanenettet, men det skal først ske efter 2024. Samtidig foreslår regeringen, at DSBs organisation skal splittes op, så togdriften udskilles fra den del af DSB, der tager sig af togvedligeholdelse og drift af stationer og billetsystemer. Opdelingen skal sikre, at der eksisterer en organisation, som efter 2024 kan holde sammen på togdriften i Danmark, uanset om det er DSB eller andre togoperatører, som eksempelvis svenske eller tyske jernbaneselskaber, der kører tog i Danmark.

De blå partier stillede sidste forår et fælles forslag om mere udbud af jernbanenettet. Blandt andet foreslog de at sende hele S-togsnettet i udbud.

Kystbanen skal ifølge udspillet fortsætte i DSB-regi efter 2015, hvor den nuværende kontrakt med DSB Øresund ophører. I begyndelsen af 2020erne, når større dele af jernbanenettet på Sjælland er elektrificeret, skal Kystbanen adskilles fra trafikken over Øresund for at sikre bedre rettidighed. Lige nu finder der et analysearbejde sted, som skal vise, om operatøren af den svenske del af Øresundstrafikken kan overtage den danske del, når adskillelsen er gennemført. Regeringen ønsker desuden, at de 24 ældste Øresundstog skal moderniseres.

Hverken transportminister Magnus Heunicke (S) eller Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentzen, vil kommentere igangværende forhandlinger. Men da Magnus Heunicke forleden tog det første spadestik til en ny station ved Langeskov på Fyn lød der ikke optimistiske toner:

»Det, jeg senest har hørt, er, at Venstre vil skære over 300 millioner kroner om året i togdriften til at betale det der håndværkerfradrag, som Lars Løkke har lovet. Og det betyder selvfølgelig noget for driften, og derfor har jeg ikke et flertal for at kunne levere en ordentlig togdrift i Danmark,« sagde han ifølge Fyens Stiftstidende.