SAS-chef har fem vigtige opgaver i efteråret: Så langt er vi fra at redde selskabet

SAS er under konkursbehandling, arbejder på at få omkostningerne drastisk ned og på at finde nye ejere til det skandinaviske luftfartsselskab, som kom helt skævt ud af coronapandemien. Simon Pauck, selskabets danske chef, giver en status på, hvor langt SAS er fra at være reddet ud af de store økonomiske vanskeligheder.

SAS skal finde løsninger på en række udfordringer, før selskabet kommer i nærheden af at tjene penge igen. Mads Joakim Rimer Rasmussen/Ritzau Scanpix Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

SAS opnåede en mindre sejr, da det i sommer lykkedes at få en aftale på plads med piloterne efter en 15-dage lang strejke. Men det er ikke nemt at drive luftfartsselskab, og det var blot et af de mange flueben, som selskabet skal sætte ud for de mange udfordringer, som skal løses, før SAS kan komme i nærheden af at tjene penge igen.

Det er nu syv måneder siden, at den omfattende SAS Forward-plan blev lanceret – en plan der igen skal gøre SAS til et veldrevet selskab. Berlingske har spurgt selskabets danske chef, Simon Pauck, hvor langt SAS er med at få løst fem af de største udfordringer.

1. Aftale med leasingselskaber

En af de helt centrale dele af SAS Forward-planen er at få den pris ned, som SAS betaler for at leje fly.

Lige nu betaler SAS mere end den gennemsnitlige markedspris, fordi kontrakterne er indgået, før coronapandemien brød ud og ændrede vilkårene for luftfarten. Derfor skal aftalerne med leasingselskaberne genforhandles, hvis SAS skal blive et konkurrencedygtigt selskab.

Men det har SAS faktisk gode muligheder for. Årsagen er, at selskabet siden i sommer har været under den særlige amerikanske konkursbehandling, kaldet chapter 11. Det betyder, at det skandinaviske selskab kan ophæve alle kontrakter, der er indgået med virksomheder, som driver forretning et eller andet sted i USA.

Simon Pauck, chef for den danske del af SAS, skal være med til at løse de udfordringer, SAS står overfor. Fold sammen
Læs mere
Foto: Liselotte Sabroe/Ritzau Scanpix.

»Leasingselskaberne ved, at der er for mange fly hos SAS, og det er ikke sikkert, at de kan få dem i markedet igen. Det giver os en god forhandlingsposition og betyder, at SAS kan nå konkurrencedygtige aftaler,« siger Simon Pauck om forhandlingerne, der i øjeblikket finder sted i New York.

I alt har SAS lejet fly fra 18 forskellige selskaber, og alle aftalerne bliver lige nu forhandlet igen. SAS kommer sandsynligvis til at smide flere af dem ud, og derfor tyder det på, at leasingselskaberne vil være villige til at indgå aftaler på lavere niveauer.

»Vi står over for at skulle bryde nogle aftaler for i stedet at indgå aftaler med andre,« siger Simon Pauck.

Han vil endnu ikke sige, præcis hvornår SAS kan melde ud om en endelig aftale med leasingselskaberne.

2. Lavere gæld

SAS har en gæld på omkring 28 milliarder kroner, og halvdelen af den gæld skal væk, hvis SAS skal lykkes med Forward-planen. En del har SAS lånt hos den danske, svenske og norske stat, og den gæld kan forsvinde, fordi de tre lande er gået med til at omdanne gælden til aktier.

Leasingselskaberne skal helst også levere noget og gå med til at få aktier i stedet for de penge, som SAS skylder dem. Derudover kommer der svære forhandlinger med de kreditorer, som ikke driver forretning i USA og dermed ikke på samme måde kan presses af chapter 11-reglerne.

Det drejer sig blandt andet om de såkaldte groundhandling-selskaber i lufthavnen, ligesom SAS også meget gerne vil have genforhandlet aftalerne med lufthavnene rundt om i Europa. Der er også udfordringer med at få tegnet nye aftaler med de selskaber, som står for at sælge flybilletter.

»Vi kan gennem chapter 11 opsige enhver aftale med virksomheder, der driver forretning i USA. Men i nogle tilfælde er der ikke de samme alternativer, som der for eksempel er med leasingselskaberne, og det gør det sværere. Men det er klart, at alle ved, at det er bedre at have en forretning med SAS end slet ikke at have noget,« siger Simon Pauck.

3 Aftaler med medarbejdere

SAS Forward-planen blev udarbejdet, efter coronapandemien havde revet grundlaget væk under luftfartsbranchen. SAS fik her skudt ny kapital ind, men selskabet kom aldrig igennem de forandringer, som mange andre flyselskaber oplevede. Flere af dem var i stand til at få nye aftaler med kreditorerne, få sænket omkostningerne og kom bedre rustet ud til den tid, der kom efter pandemien.

Men allerede første del af SAS' nye plan skabte vanskeligheder. For forsøget på at få omkostningerne ned krævede blandt andet lavere lønudgifter til piloterne.

Det udløste sommerens strejke, der tvang SAS til at aflyse tusindvis af flyvninger, ramte cirka 380.000 passagerer og dagligt kostede SAS cirka 90 millioner kroner.

Til sidst fik SAS en ny overenskomst. Men endnu venter en aftale med kabinepersonalet, der dog ikke på samme måde som piloterne kan se frem til et krav om lavere løn. Stewardessernes løn er nemlig mere på niveau med, hvad andre flyselskaber giver, hedder det fra Simon Pauck.

»Vi skal i gang med at forhandle med kabinepersonalet i løbet af efteråret. Det handler ikke så meget om løn, for den ligger tæt på markedets niveau, men mere om øget produktivitet og fleksibilitet,« siger Simon Pauck.

4. Nye penge

Sidste væsentlige del af planen er  at få skudt ny kapital ind i selskabet. Her er det i første omgang lykkedes at få et lån på 5,1 milliarder kroner i kapitalfonden Apollo, som er specialiseret i at hjælpe nødlidende luftfartsselskaber.

Det er en bekostelig aftale for SAS, fordi der skal betales en rente på mere end 11 procent – en rente der under særlige omstændigheder kan blive mere end fordoblet. Apollo har også fået sikkerhed i blandt andet SAS’ Eurobonus-program og i nogle start- og landingstilladelser i London-lufthavnen Heathrow. Til gengæld sikrer lånet, at SAS kan betale sine regninger i det kommende år.

»Det er en meget dyr låneaftale, men den er også kortsigtet. For inden for ni til 12 måneder skal der komme en rekapitalisering, som vil komme til at betale lånet tilbage,« siger Simon Pauck.

Planen er, at SAS i foråret 2023 skal have ny kapital. Den danske stat er klar til at komme med flere penge, mens svenskerne har sagt nej. Apollo står til at blive den anden storaktionær, fordi der i aftalen med kapitalfonden også ligger, at Apollo kan vælge at få gælden ombyttet til mindst 30 procent af aktierne i SAS.

Blandt andet den danske stats kapitalindskud skal godkendes af EU – en proces, der formentlig først begynder efter nytår.

»Vi skal bevise, at vores plan kan realiseres, fordi der så vil være flere investorer, som er interesseret i at være med. Vi vil forsøge at være attraktive for så mange som muligt,« siger Simon Pauck.

Selvom der kan komme andre investorer ind, tyder meget på, at fremtidens SAS vil have den danske stat og Apollo som de to nye store ejere. Hvordan det parløb kommer til at forløbe, skal tiden vise. Men Apollo, der blandt andet herhjemme er kendt for at forsøge at købe TDC i 2016, kommer næppe til at være en passiv ejer. Kigger man på fondens historik i andre investeringer, vil vi snarere se et pres for hurtige forandringer på en helt anden måde, end SAS nogensinde har oplevet før.

5. Det usikre flymarked

Når alle de forhold i SAS Forward-planen er på plads, mangler der endnu det helt centrale, at kunderne for alvor lægger coronapandemien bag sig. For selvom det for mange danskere måske føles som fortid, er det ikke tilfældet alle steder i verden.

»Pandemien eksisterer stadig i global luftfart og særligt i visse segmenter. Mange steder er det, som om den er glemt, men i luftfarten er aktiviteten stadig kun 80 procent i forhold til før og endnu lavere for de forretningsrejsende,« siger Simon Pauck.

Han peger på, at flere langdistanceruter ikke længere bliver fløjet, blandt andet fordi krigen i Ukraine har gjort det besværligt at flyve til Asien.

SAS er også nødt til at forholde sig til de stadig mørkere økonomiske udsigter. For er der en branche, som mærker en nedtur hurtigt, er det luftfarten.

»Hver gang der er en nedgang i den globale økonomi, går afkastet direkte ned. Der er ingen mulighed for luftfarten at undslippe,« siger Simon Pauck.

SAS havde i det seneste regnskab et underskud på næsten 1,4 milliard danske kroner før skat i sommerkvartalet, der normalt er godt, men som var præget af piloternes strejke.