Alle vil gerne snakke om vindeventyr. Nu er det på tide med lidt fakta

Berlingskes Guld1000 er en anledning til at vække Danmarks lange historie som en søfartsnation, som en åben økonomi, der handler med verden, og som en økonomi, der bruger sine fremtidige grønne skibe til at fragte varerne fra denne verdens Vestas'er og Grundfos'er ud på eksportmarkederne.

Foto: Niels Christian Vilmann / Ritzau Scanpix

Danskerne er egentlig troløse. Lidt modvind til A.P. Møller - Mærsk fra et generationsskifte, verdensøkonomien og klimaet er næsten nok til at få danskerne til at holde op med se sig selv som en søfartsnation. Nu vil vi alle hellere tale om vindeventyret i Vestas, høre om visionerne for grønne Grundfos fra virksomhedens markante topchef, Mads Nipper, eller høre milliarderne vælte i kassen ude i Novo Nordisk.

Måske det er på tide med lidt fakta.

115-årige A.P. Møller - Mærsk er målt på sin omsætning større end Novo Nordisk, Vestas og Grundfos – tilsammen. Og A.P. Møller - Mærsk har dobbelt så stor en egenkapital som Vestas, Grundfos og Novo Nordisk – tilsammen.

Det viser Berlingskes årlige statusrapport over dansk erhvervsliv, Guld1000.

Skaber falsk forestilling

Der er måske en vis logik i, at vi skeler til de virksomheder, som ved første øjekast skal lede den danske grønne omstilling, nemlig virksomheder som Vestas, Ørsted, Danfoss, Energi Danmark, Grundfos, Rockwool eller VKR Holding.

Men al opmærksomheden på Novo, Grundfos og Vestas risikerer også at skabe en falsk forestilling om præmisserne for Danmarks velstand. En forestilling om, at vi blot kan eksportere vores grønne omstilling eller vores medicin til resten af verden og så i øvrigt fastlægge de danske rammevilkår, så de passer med forestillingen på Christiansborg og med opretholdelsen af velfærdssamfundet. Danmarks stærke placering i en global netværksindustri som søfart og transport stiller langt større krav i forhold til debatten om global frihandel, rammevilkår og klimatilpasning.

Den seneste valgkamp viste, at debatten om, hvor pengene skal komme fra, er trådt helt i baggrunden i forhold til bekymringen for i første række klimaet og for mange vælgere velfærden. Andre vil bare gerne tale om A.P. Møller - Mærsk som en virksomhed, der tilhører en industri i strukturel tilbagegang og har en svækket ledelse i forhold til den gamle hr. Møller. De kan hænge deres hat på, at A.P. Møller - Mærsks aktiekurs har det skidt, fordi virksomheden er dårlig til at tjene penge.

Men Guld1000 fortæller historien om, hvordan kapitalisme faktisk ser ud i 2019.

Professor og vismand Carl-Johan Dalgaard har i sin forskning vist, at Danmarks evne til at skabe velstand er en direkte funktion af en af verdens længste kyststrækninger i forhold til landets areal. Sjovt resultat, ikke sandt? Hvorfor skulle det pludselig være forkert?

Pointen er skåret ud i pap af en anden førende forsker i dansk kapitalisme, nemlig lektor og forfatter Martin Jes Iversen fra CBS: Historien om dansk erhvervsliv og dets succeser er ifølge Martin Jes Iversen historien om store mænd, der drog ud i verden og kom tilbage med gode ideer. H.N. Andersen (ØK), C.F. Tietgen (DFDS, Store Nord, B&W) og A.P. Møller er gode eksempler.

Det er ifølge Iversen åbenheden, som er en hovedhjørnesten og hjerteblod i dansk erhvervsliv og dansk kapitalisme. Intet sted er den åbenhed mere synlig end i de virksomheder, som binder verden sammen, nemlig transportvirksomhederne.

Vi har en endnu stærkere transportklynge

Hvis vi synes, at vi har en stærk grøn klynge eller en stærk medicinalindustri, så har vi en endnu stærkere global transportklynge.

A.P. Møller - Mærsk er nævnt. På tredjepladsen ligger transportgiganten DSV med en global omsætning på 79 milliarder kroner. Om et år kan DSV have overhalet Novo Nordisk målt på omsætning, når opkøbet af Panalpina integreres og løfter omsætningen til ca. 120 milliarder kroner. Læg hertil SAS (19), Tietgens DFDS (37) og Dampskibsselskabet Norden (38). På 15 år har DFDS tredoblet sin omsætning, selv om Brexit kommer til at koste modvind, fortæller selskabets direktør Torben Carlsen i Guld1000.

Ja, målt på omsætning er transportklyngen større end hele den grønne klynge – tilsammen.

Det giver naturligvis sine problemer, når verden kun taler klima.

Ifølge Danmarks Statistik står Danmarks internationale transport, især søtransport, for 45 pct. af Danmarks CO2-udledning. Gør det sektoren til en skurk, som vi skal forsøge at lukke, så nogle endnu mere CO2-udledende udenlandske rederier kan sejle videre? A.P. Møller - Mærsk har reduceret sin CO2-udledning med 47 pct. siden 2007 og har et mål om nuludledning af CO2 i 2050, hvilket er mere ambitiøst end målene i aftalen i FNs Søfartsorganisation (IMO).

Berlingskes Guld1000 er en anledning til at vække Danmarks lange historie som en søfartsnation, som en åben økonomi, der handler med verden, og som en økonomi, der bruger sine fremtidige grønne skibe til at fragte varerne fra denne verdens Vestas'er og Grundfos'er ud på eksportmarkederne.