Vogntypen fra Storebæltsulykken væltede i Norge for 13 år siden

I 2006 fejlede låsemekanismen på godsvogne ved en ulykke i Norge. 13 år senere har Trafikstyrelsen nedlagt forbud mod lignende vogne på grund af fejl med låsen – den samme vogntype, som var involveret i den fatale togulykke på Storebælt.

Mandag undersøgte Havarikommissionen låsemekanismen på togvogne som dem, der var involveret i den fatale ulykke på Storebæltsbroen 2. januar. Den undersøgelse førte til, at Trafikstyrelsen nedlagde forbud mod vognene tirsdag. Nu viser det sig, at låsemekanismen også fejlede ved en ulykke i Norge for 12 år siden. Fold sammen
Læs mere
Foto: Mads Claus Rasmussen

Tirsdag nedlagde Trafikstyrelsen forbud mod vogntypen, som var involveret i den fatale togulykke på Storebæltsbroen, hvor otte mennesker omkom. Det skete, fordi undersøgelser dagen forinden havde påvist alvorlige fejl ved låsemekanismen. Det er dog ikke første gang, at låsen på godstog har fejlet.

For 12 år siden fejlede låsemekanismen ligeledes på to forskellige vogne ved en godsvognsulykke i Norge. Det viser en rapport fra den norske pendant til Havarikommissionen.

Meget tidligt om morgenen onsdag den 21. juni 2006 var et godstog fra firmaet CargoNet på vej fra Göteborg mod Alnabru nær Oslo.

Klokken 03.20 rev en lastvognstrailer – også kaldet en sættevogn – sig løs fra sin godsvogn, eller »lommevogn«, og fik samtidig flået køreledningen ned. Ulykken endte derudover med mindre skader på lastvognstraileren og lasten.

To vogne i Norge

I forbindelse med den norske havarikommissions opklaringsarbejde blev to af vognene undersøgt nærmere. Her viste det sig, at der var to forskellige fejl på vognenes låsemekanismer. På den ene vogn virkede låsen ikke, fordi der manglede smørelse. På den anden vogn var låsemekanismen omkring den såkaldte kongetap ikke udløst, hvilket betød, at »sættevognen havde forskudt sig på skamlen (trailerens støttepunkt på vognen, red.)«.

Hvordan virker en kingpin? (Artiklen fortsætter under grafikken).

Hvorvidt fejlene, som man fandt ved den norske ulykke i 2006, kan sammenlignes med fejlene, som man mandag fandt i Danmark, vides endnu ikke. Derudover ved man heller ikke, om låsemekanismen er årsag – eller medvirkende årsag – til togulykken 2. januar.

Rapporten fra den norske ulykke nævner ingen tilskadekomne.

Den norske havarikommission skriver dog i sin endelige rapport, at man er bekendt med sager fra tidligere, hvor skader på låsemekanismen »har ført til, at lasten har forskubbet sig«.

Afdelingsdirektør for jernbaner ved den norske Stats Havarikommisjon for Transport Kurt Olsen, siger til Berlingske, at man på baggrund af ulykken anbefalede, at sikkerhedskontrollen blev skærpet, når lasten skulle låses til toget.

»Vi fik den tilbagemelding, at Statens Jernbanetilsyn (svarer til Trafikstyrelsen i Danmark, red.) var i kontakt med CargoNet, og der var blevet gjort tiltag, som vi havde anbefalet,« siger Kurt Olsen, der samtidig fortæller, at CargoNet var den eneste virksomhed, der kørte gods på dette tidspunkt i Norge.

Der har heller ikke været registreret lignende ulykker siden i Norge, forklarer Kurt Olsen, og han er stærkt i tvivl om, hvorvidt man dengang har orienteret sine samarbejdspartnere i Danmark

»I 2006 var der ikke rigtig nogen udveksling af information over landegrænser. Det fungerer betydelig bedre nu,« siger han.

Den løse trailer

Efter ulykken i begyndelsen af januar, hvor en lastvognstrailer rev sig løs fra et godstog, har sikringen af trailere været et tilbagevendende emne. Der har især været fokus på den såkaldte kongetap – også kaldet en »kingpin« – som udgør en central del af låsemekanismen, der holder lastvognstraileren fast på godsvognen.

I praksis er der tale om en metaltap på få tommer, som sænkes ned i et støttepunkt på traileren, også kendt som en »skammel«. Når tappen falder på plads i skamlen, høres et »klik«, der fortæller, at vognen er låst.

Ifølge sikkerhedschef hos godstransportoperatøren CFL cargo Danmark Dennis Larsen er det imidlertid umuligt at efterprøve, hvorvidt vognen låser. Det kan i realiteten betyde, at der kører ulåste vogne rundt i Danmark og Europa.

»Vi kan ikke på nogen måde sikre, at de her trailere har været nede og sige klik. Vi kan ikke se det,« sagde Dennis Larsen til Berlingske, allerede få dage efter at togulykken indtraf.

»Hvis fejlen er den samme, så er det foruroligende«

Næstformand i Dansk Jernbaneforbund Preben S. Pedersen har set rapporten fra ulykken i Norge. Han kan ikke vurdere, om fejlen er præcis den samme, som blev afsløret ved testen i mandags.

»Men det virker sådan, og hvis fejlen er den samme, så er det foruroligende,« siger han.

I et mailsvar skriver kontorchef  Claus René Pedersson, Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen , at styrelsen er bekendt med ulykken i Norge i 2006.

»Men da Havarikommissionen endnu ikke har fastslået årsagen eller årsagerne til ulykken på Storebæltsbroen den 2. januar er det for tidligt at sige med sikkerhed, om omstændighederne ved de to ulykker er helt ens eller sammenlignelige,« skriver Claus René Pedersson, Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Efter ulykken på Storebælt gennemførte Havarikommissionen mandag en test af tre af DB Cargos lommevogne – hvilket var typen, der var impliceret i ulykken på Storebæltsforbindelsen. Resultatet udløste dagen efter et landsdækkende forbud mod kørsel med vogntypen, indtil operatørerne har fremlagt dokumentation for deres sikkerhedsprocedurer.

Chefen for Havarikommissionen Martin Friis Puggard siger til Berlingske:
»I forbindelse med vores undersøgelsesarbejde henter vi informationer hos vores europæiske kolleger om lignende tilfælde, og der er den her sag, der omtales her, med stor sandsynlighed med i den pulje, vi får, hvis vi ikke allerede har fået den.«

Hvorvidt den har sammenfald med den test, man udførte i mandags, eller om man har kendt til sagen tilbage i 2007, da den norske rapport kom, kan han ikke sige på nuværende tidspunkt.