Ugens aktie: Maersk vil erobre hele transportkæden

Aktiviteter på land skal ekspanderes, og opkøb er på vej. Speditørkunder kan stemme med fødderne. Afkastet fem år frem tegner svagt. Aktien er sat på pause .

Arkivfoto. Containerskibet Albert Mærsk. Fold sammen
Læs mere
Foto: Keld Navntoft

Med børsnoteringen 4. april af Maersk Drilling afsluttes processen med koncentration om container transport. Maersk Supply Service er dog et hængeparti. Kernen i Maersk Line har netop skiftet navn til Maersk. Dermed markerer ledelsen med diskret elegance, at forretningen fremover skal arbejde inden for transportservice i udvidet forstand. Maersk vil dække hele kundens behov »end-to-end« inklusive »last mile logistics«. Det vil stille store krav til dynamisk drift med god service ude i det yderste led.

Hidtil har kernepunktet hos A.P. Møller - Mærsk været forretningsmæssig dygtighed og robust udholdenhed inden for rederidrift. Denne styrkeposition skal fremover skubbes (lidt/meget?) i baggrunden, mens en enorm landoperation skal bygges op. Målet er i 2023 at præstere halvdelen af indtjeningen fra Ocean og den anden halvdel fra aktiviteter på land mv. Det kræver en storstilet ekspansion, og der tales da også om opkøb i de kommende år for at få sat skub i udviklingen.

Ideen er at blive »one integrated container logistics company«. Når strategien endnu ikke fremstår tindrende klar, så skyldes røgsløret formentlig frygt for kundeflugt. Maersk kommer nemlig på kollisionskurs med et vigtigt mellemled i transportkæden: speditører som danske DSV. De vil blive klemt ud af Maersk, der selv vil have fat i kunderne. End-to-end transport.

​Fokus på integrerede transporter

Hensigten er at betjene de egentlige fragtkunder direkte, så Maersk kan opnå hele bruttoavancen ved salg af en integreret transportløsning. Samtidig åbner det for de nye former for Supply Chain Management (avanceret logistik), som er ved at se dagens lys. Her håndterer transportøren hele varekæden. Producenten og detailforhandleren kan koncentrere sig om deres opgaver med produktudvikling/fabrikation henholdsvis salg/lagerstyring.

Et succesfuldt forbillede findes i DFDS' dør-til-dør transport, der blev solgt til DSV i 2000. Efter en pause har selskabet genopbygget logistik- og landtransportservice. Inspiration herfra må formodes at indgå, og der er direkte adgang hertil. Næstkommanderende i A.P. Møller - Mærsk, Claus V. Hemmingsen, er nemlig formand for bestyrelsen i DFDS!

Forskellen mellem de to virksomheders markedsforhold er imidlertid markant. DFDS’ trumfkort har altid været en stærk stilling som eneste eller dominerende udbyder i sit trafikområde. Konkurrencen kommer fra dyrere alternativer i form af landtransport. Maersk kan aldrig opnå sådanne fordele, selv om man er den største udbyder af rutetrafik med containere. Markedsandelen ligger på 15-18 pct. Det stærkeste punkt er dybvandshavne til transit (hubs).

Kundeplatformen Twill er blevet overført fra logistikselskabet Damco til hele Maersk for at kunne udrulle planen om en bred ekspansion af landbaserede services, hvor søtransporten indgår som »unique selling point« – flaskehalsen. Nye, digitale løsninger fremhæves hele tiden som vejen frem i kampen om kunderne, der skal have let adgang til booking af fragt. I dag ligger kernen i søtransport havn-til-havn suppleret med ekstra tilbud. Det skal udvides til dør-til-dør løsninger.

Udgangspunktet i Logistics & Services er en blandet forretning med indtjening på nulpunktet. Det er derfor en modig satsning, som ledelsen er ved at sætte skub i. Store investeringer på land skal gennemføres, og opkøb af stærke transportfirmaer er nærmest en nødvendighed. Pengene er til stede, og Ocean-delen holder pause med udvidelser. Hovedsagen bliver at undgå ballade blandt kunderne i speditørbranchen, da de kan spolere den indtjening, som skal bruges til ekspansionen på land. Den tredje division er Terminals & Towage (sekundære havne og bugserbåde). Her har man god rentabilitet og lokal styrke som udbyder. Fjerde division (Manufacturing mv.) har lav vægt.

Store forandringer vil belaste indtjeningen

Kort fortalt mener vi, at Maersk har indledt en særdeles ambitiøs og risikofuld strategi. Man forskyder kapitalindsatsen fra skibe til land. Pengene er altid blevet tjent på havet suppleret af olieudvinding. Ledelsens krav til afkast står endog angivet i årsregnskabet: mindst 7,5 pct. i afkastningsgrad. Det er dybest set en regulering nedad i forhold til normen i denne virksomhed.

Som investor må man spørge, om perspektivet for de kommende fem år dybest set er uden upside? Kræfterne skal bruges på ekspansion af landbaserede services. Vil denne vækst give afkast? Det eneste håb vi kan se, findes i muligheden for at etablere en virkelig stærk digital kundeplatform, så man ad den vej kan placere sig centralt som udbyder af international fragttransport.

Konklusionen for A.P. Møller - Mærsk-aktien er desværre: Pause som placeringsmulighed i de nærmest kommende år. Ydre markedsforhold får dermed øget indflydelse – på godt og ondt. Første store udfordring bliver konsekvenserne af regelkravet om brug af dyrere, let olie fra 1. januar 2020.