Mærsk gennemfører verdens største ophugning, mens containerindustrien holder vejret

Containerrederierne med danske Maersk Line i spidsen kan se frem mod anden halvdel af 2020, hvor coronakrisen for alvor begynder at presse indtjeningen. Men indtil videre holder rederierne hovedet over vandet.

Det 347 meter lange »Sine Mærsk«, der på et tidspunkt var verdens største containerskib, er netop blevet ophugget. Fold sammen
Læs mere
Foto: Franco Cufari/EPA/Ritzau Scanpix

Da det blev bygget på Lindøværftet i 1998 var det med en længde på 347 meter verdens største containerskib. Men tiden er løbet fra »Sine Mærsk«. Det store skib, der kunne fragte 9.600 containere, er netop blevet det største containerskib, som nogensinde er blevet sendt til ophugning.

»Sine Mærsk« er det seneste eksempel på, hvordan de store containerrederier forsøger at tilpasse deres kapacitet til en begrænset efterspørgsel i den plagede shippingindustri.

For coronakrisen har ændret meget for Mærsk og de andre containerrederier, som står for at fragte op mod 90 pct. af verdenshandlen. Indtil videre er de mange udfordringer blevet løst ved at sejle langsommere, vælge alternative sejlruter og tage skibe ud af markedet. Nogle skibe ligger stiller rundt om i verden, mens andre, som »Sine Mærsk«, bliver solgt til skrot.

Indtil videre har de mange tiltag holdt priserne på containermarkedet oppe, og blandt andet var årets første kvartalsregnskaber fra Mærsk overraskende pæne på trods af de mange udfordringer.

»Raterne har klaret sig fint, blandt andet fordi mange afgange under coronakrisen er blevet aflyst,« siger Peter Sand, chefanalytiker hos analysehuset Bimco.

300 oplagte skibe

I øjeblikket er op mod 300 af verdens containerskibe anslået ude af markedet og ligger stille rundt om i verden og venter på, at markedet vender. De store rederier, der ud over Maersk Line blandt andre tæller schweiziske MSC og franske CMA, har begrænset antallet af afgange og i nogle tilfælde for eksempel valgt at sejle syd om Afrika for at undgå betalingen for at passere gennem Suez-kanalen. Det sparer dem penge og tilpasser rederierne den lavere efterspørgsel, som kommer, efter at mange vestlige virksomheder er endt med fyldte lagre på grund af den lavere forbrugerefterspørgsel under coronakrisen.

»Lige nu forsøger rederierne at komme igennem det her bedst muligt. Det tegner stadig til lave volumener resten af året, og markedet er ikke er vendt tilbage til noget, der minder om tiden før coronakrisen,« siger Peter Sand.

Et af de store spørgsmål er Kinas rolle fremover. Landet har syv af verdens største havne, og for eksempel håndterer verdens største havn i Shanghai tre gange så mange containere om året som de store havne ved Los Angeles tilsammen. Og i de sidste tre årtier er alt bygget op til, at de kinesiske arbejdere skal fremstille en lang række af de produkter, som amerikanske og europæiske forbrugere anvender. Den globalisering af verdenshandlen, som for alvor tog fart, da Kina blev medlem af WTO i 2001, kastede engang store overskud af sig til danske Maersk Line.

Men i dag er historien en anden. Kina og USA er i et utal af handelskonflikter, og med coronakrisen er det blevet endnu mere klart, at det at satse på ét land er risikabelt.

»Både handelskrigen mellem Kina og USA og coronakrisen har betydet, at importørerne gør alt, hvad de kan, for at sikre leveringerne. Vi har set, at der har været problemer med at få varerne frem, og derfor har det været især større investeringer i Vietnam, men også i Malaysia, Thailand og i Filippinerne og andre asiatiske lande, der nu er ved få en større produktionssektor. Det gør man for at sikre, at det ikke kun kommer fra et sted i Kina,« siger Peter Sand.

Kina central

Han understreger dog, at Kina fortsat vil spille en meget central rolle i de kommende mange år.

»Vi venter ikke, at det hele bliver vendt på hovedet, og al produktion bliver taget tilbage til Europa eller USA. Gennem de sidste tre årtier er alt sat op til, at Kina er verdens produktionshub, og at det er her, containerne kommer ud fra, men vi kommer til at se et mere spredt billede,« siger Peter Sand.

Alt tyder på, at containerrederierne kan se frem til et stort dyk i indtjeningen i tredje kvartal.

»Det pæne første halvår af 2020 vil blive afløst af et stigende pres på marginerne i andet halvår, efter at containerraterne og den oplagte kapacitet sandsynligvis har toppet, mens brændstofpriserne ramte bunden,« vurderer David Kerstens, analytiker fra investeringsbanken Jefferies.

Peter Sand fra Bimco peger på, at det er positivt, at der stort ikke bliver bestilt nye skibe, og ubalancen med for mange skibe, som i årtier har plaget industrien, tegner til at blive bedre.

»Det er meget positivt, at vi stort set ikke ser nogen bestille nye skibe,« siger Peter Sand.

I alt blev der ifølge data fra Bimco ud over »Sine Mærsk« ophugget 15 containerskibe i juli, hvilket er det højeste antal i mere end tre år.

Containerrederiet Maersk Line har omkring 75.000 kunder, som tæller alt fra de største detailkæder, bilproducenter, elektronikgiganter til de store modehuse.

Det danske selskab fremlægger regnskab for andet kvartal 19. august.

Berlingske har forsøgt at få en kommentar fra Mærsk, men virksomheden er ikke vendt tilbage.