Ti små vognmænd og en historie, som næsten er for vild til at være sand

DSV udvider og udvider. Senest med opkøbet af en rivaliserende, schweizisk virksomhed. Det er et nyt toppunkt i 40 års dansk erhvervsmirakel.

Byline foto billede 2018 Bylinefoto Peter Suppli Benson Fold sammen
Læs mere
Foto: Søren Bidstrup

Tilbygningen ved siden af garagen i den midtsjællandske flække Skuldelev gjorde ikke megen væsen af sig.

Det samme kan egentlig siges om de ni vognmænd og en konkursramt kollega, Leif Tullberg, som engang i 1976 etablerede et vognmandsfællesskab, og siden flyttede administrationen ind ved siden af garagen, som belejligt lå som nabo til Tullbergs hjem i den lille by.

I dag er det svært ikke at være imponeret af, hvad de ti vognmænd siden har skabt.

For med mandagens melding om, at DSV – De Samvirkende Vognmænd – nu lægger 30,5 milliarder kroner på bordet og køber den schweiziske konkurrent Panalpina og dermed manifesterer sig blandt verdens absolut største logistikkoncerner, nåes et nyt toppunkt i 40 års dansk erhvervsmirakel.

Når alle i og omkring dansk erhvervsliv ofte har travlt med at lægge bånd på sig selv, og det, man kan opnå, så er DSV beviset på, at grænser er noget, man selv sætter. Og de blev i hvert fald ikke født i Skuldelev og omegn.

For nu står vi altså med en logistikkoncern, som har omkring 60.000 ansatte. Omsætter for omkring 118 milliarder kroner og i øvrigt er sulten efter endnu flere opkøb.

Væksten blev skabt af vognmændene, der satte Leif Tullberg, manden med en blandet forhistorie, herunder som fejlslagen vognmand, ind som direktør og som siden i parløb med Kurt Larsen åd konkurrent efter konkurrent og nu er endt som en af de allerstørste.

Der er ikke meget tryllestøv over DSV. Det handler stadig om at transportere varer fra A til B. Men hvor man begyndte i det små på Sjælland, så foregår det i dag til lands, til vands og i luften. Og over stort set hele verden.

Og mens mange virksomheder bruger lang tid på at diskutere strategi og planlægge års udvikling, så var DSV fra begyndelsen funderet på tre principper – og helt skæve har de åbenlyst ikke været.

Virksomheden skulle være ejet af vognmænd. Firmaet skulle ikke selv eje lastbiler. Og man skulle have penge i hånden, før de måtte bruges.

Det første princip er en tro kopi af den gamle andelstanke, hvor man i fællesskab kunne mere end ved at stå alene. I dag er DSV børsnoteret – en ændring der har været en afgørende forudsætning for at kunne sætte fart på de store opkøb, der de seneste år har katapulteret DSV op blandt de store i branchen.

Det næste, ikke at eje lastbiler, handlede dengang nok om, at man ikke havde pengene, men er i dag en tung trend i mange industrier – kaldet asset light.

Og ikke at bruge pengene før de var tjent, holder ikke helt mere, men er alligevel stadig en indgroet del af tankegangen.

Det er egentligt opsigtsvækkende, at så enkle grundprincipper har vist sig ikke bare levedygtige, men reelt opskriften på en global succes.

Og vildt er det også, at selv ikke et opkøb på 30 milliarder kroner sætter prop i ambitionerne. DSV har skabt sin helt egen tradition for at købe stort op – f.eks. da man for år tilbage overtog DanTransport som ellers var langt større end DSV – og hvor en smart manøvre og et pengebehov hos den tidligere ejer gjorde en handel mulig, som ingen havde forestillet sig.

Den sult er åbenbart stadig tilstede. Og hvad kan det egentlig ikke ende med for den nuværende topchef, Jens Bjørn Andersen og DSV?

F.eks. kan man tænke sig, at transportkollegaen Mærsk, som tirsdag holder generalforsamling, ser sig over skulderen. For Mærsk har jo sagt, at man vil være en global logistikkoncern, hvilket dårligt kan andet end indbefatte transport på land. Men mens Mærsk taler, så handler DSV, og den slags har det med at sætte sig flest spor i den virkelige verden.

Peter Suppli Benson er erhvervsredaktør på Berlingske