Flankeret af Københavns overborgmester Frank Jensen (S) lagde Lars Løkke Rasmussen (V) på et pressemøde fredag op til en omfattende, historisk udbygning af København. De historiske referencer til opbygningen af byen helt tilbage fra Christian IVs grundlæggelse af Christianshavn føg gennem luften og gennemsyrer også planerne.
Projektet indeholder blandet andet en ny havnetunnel og mere metro, men det helt store visionære slagnummer bliver en helt ny ø i Københavns havn med navnet Lynetteholm. Frem mod 2070 skal 35.000 borgere bosætte sig der i 20.000 boliger. Et tilsvarende antal arbejdspladser ventes at kunne blive til virkelighed på øen.
Men før projektet blive til virkelighed udestår en lang række knaster, som potentielt kan gøre det mere end almindeligt svært at få ført de historisk store planer ud i livet.
1) Kan Frank Jensen tælle til 28?
For at projektet reelt set kan lykkes, skal overborgmester Frank Jensen have et flertal bag sig. Det kræver 28 mandater. Indtil nu har borgerrepræsentation ikke kunnet enes om en aftale for en havnetunnel, og Enhedslistens Ninna Hedager Olsen har allerede afvist at støtte den. Partiet vil dog gerne bakke op om en ø. Frank Jensen fortæller til Berlingske Business, at han har lagt følere ud i forhold til at sikre en aftale, og der tegner sig da også umiddelbart et spinkelt flertal.
2) Folketinget skal bakke op
København kan ikke klare det alene. I arbejdspapirerne – den såkaldte principaftale – ligger det fast, at selskabet Lynetteholmen I/S skal deles ligeligt mellem staten og Københavns Kommune. Derfor skal Folketinget også have hånden på kogepladen i forhold de eventuelle risici, der kan være ved så store byggeprojekter.
3) Mere metro?
Et andet godt spørgsmål er, hvordan man kan betjene den nye ø med en metrolinje. Strækningen skal gå fra Nordhavn. Men inden den kan blive til virkelighed, skal Metroselskabet undersøge, om og hvordan det kan føres ud i livet. De undersøgelser er først færdige i 2019.
4) Bilisterne skal betale
Staten, Københavns Kommune, Region Hovedstaden og Refshaleøens Ejendomsselskab A/S har igangsat en forundersøgelse af en Østlig Ringvej mellem afslutningen af den kommende Nordhavnstunnel og Amagermotorvejen, fremgår det af planerne. Heri fremgår det, at det er brugerne, der skal være med til at finansiere planerne. Men hvad sker der, hvis der bliver færre biler, eller hvis andre store forudsætninger ændrer sig? Spørgsmålet ville Frank Jensen ikke forholde sig til efter pressemødet. Han vil afvente undersøgelserne af projektet.
5) Kan man flytte et renseanlæg?
I den særdeles konkrete afdeling skal det afklares, om man kan flytte renseanlægget ved Lynetten. Danmarks største spildevandsvirksomhed Biofos A/S, der er ejet af en lang række kommuner, skal være med på ideen, for at det kan lade sig gøre. Hvis Biofoss gier tilsagn, kan Lynetteholmen I/S ifølge planerne erhverve de arealer, som i dag anvendes til Renseanlæg Lynetten, såfremt dette kan ske på en for alle parter hensigtsmæssig måde.
6) Risikoen ved projektet
Selv om både staten og Københavns Kommune går med på ideen, vil der stadig være en risiko ved projektet. Hvem der helt konkret skal holde for, hvis der bliver uforudsete udgifter, er stadig uklart.
7) Frederiksberg kan blive afgørende
Det er Metroselskabet, der vil skulle stå for en linjeføring ud til den nye bydel. Her sidder Frederiksbergs borgmester Jørgen Glenthøj med nøglen, fordi kommunen ejer en del af Metroselskabet og dermed skal nikke ja til projektet.
8) Pensionsmidler
For at projektet skal kunne føres ud i livet, skal der også landes en aftale om salget af de boliger, der skal huse 35.000 nye københavnere. Her kommer pensionskasserne formentlig til at spille en central rolle, da de i forvejen ejer Refshaleøens Ejendomsselskab A/S. Det er store pengetanke som PFA, PKA og Sampension, der i så fald skal bringes. Ifølge Berlingskes oplysninger er flere centrale pensionsaktører langtfra afvisende.
9) De ubehagelige overraskelser
Som det ofte går med store projekter, bliver de fordyrede, hvis de løber ind i uventede problemer. Da projektet har en tidsramme helt frem til 2070, vil en ændret dansk økonomi kunne lægge alvorlige bump på vejen. Samtidig ændrer måden, vi transporterer os på, hele tiden. Dermed kan selve forudsætningen for, hvor mange der vil benytte metro og havnetunnel også ændre sig.
