Store ændringer på vej i København – men ifølge forsker får de en meget »meget begrænset effekt« på målet

På de københavnske veje forventes det, at bilisterne snart skal til at sænke farten, fordi kommunen vil indføre omfattende hastighedsbegrænsninger. Men den effekt, som politikerne regner med, vil være stærkt begrænset, siger trafikforsker.

Bilister skal helt ned og køre 30 km/t i brokvartererne tæt på centrum og 40 km/t i store dele af hovedstaden. Fold sammen
Læs mere
Foto: Mathias Svold (arkiv)
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Der har længe været et ønske om at mindske forureningen fra trafikken i Københavns Kommune – men en ny plan fra politisk side kommer ikke til at opfylde det ønske.

Det er vurderingen fra Niels Buus Kristensen, transportøkonom og medlem af Klimarådet, efter at planer om at begrænse hastigheden på flere københavnske veje snart ser ud til at blive virkelighed. Det vil betyde, at bilister skal helt ned og køre 30 km/t i brokvartererne tæt på centrum og 40 km/t i store dele af hovedstaden. En plan, som kommunen kalder »den hidtil mest ambitiøse plan for at sænke hastigheden på veje over hele byen«.

Forventningen fra kommunen er, at den lavere hastighed gør det mindre attraktivt at vælge bilen og dermed give en CO₂-reduktion, fordi det vil rykke borgere over i grønnere transportformer som bus, tog, metro eller cykel.

»Den samlede udledning af CO₂ fra vejtrafikken har stort set ikke ændret sig de seneste ti år. Derfor er det helt nødvendigt, at vi nu tager det tunge værktøj i brug og gør det over hele byen,« lød det blandt andet fra teknik- og miljøborgmesteren i en pressemeddelelse om forslaget.

Disse hastighedsbegrænsninger gælder i dag. Fold sammen
Læs mere
Foto: Københavns Kommune.

Når de nye fartbegrænsninger er bredt ud til hele byen, forventer forvaltningen, at de – sammen med en række andre initiativer fra kommunen som flere elbilspladser – vil give en reduktion i byens CO₂-udledning på 14.500 ton om året. Det er den effekt, som ikke imponerer Niels Buus Kristensen.

»Når man regner med, at vejtransporten vil udlede 331.000 ton i 2025, er det en reduktion på cirka fem procent – altså ikke noget, der for alvor har en betydning. Erfaringerne er, at det er svært at få rykket folks transportvaner. Det er ikke det samme som at sige, at der ikke er en effekt, men det er formentlig en meget begrænset effekt,« siger han.

Udover en reduktion af CO₂-udslippet forventer kommunen, at tiltagene – udover at begrænse fremkommeligheden – vil betyde færre trafikulykker og øget tryghed for bløde trafikanter. Og det er da også Niels Buus Kristensens forventning.

»Effekterne på trafiksikkerhed og det oplevede bymiljø er formentlig langt vigtigere end CO₂-besparelsen. Især værdien af bymiljø er svært at sætte tal på, men i min vurdering er de gode begrundelser for at sænke farten på byens lokale veje, hvor borgerne opholder sig. Fordelene kan godt stå mål med tiltagets omkostninger i form af øget rejsetid, men det er vigtigt, at man fokuserer tiltaget der, hvor man får de største fordele,« siger han.

»Og så kan jo glæde sig over at man også får en mindre CO₂-besparelse med i købet.«

De værktøjer, som har en stor effekt på CO₂-udslippet er derimod ikke værktøjer, som kommunen ligger inde med, pointerer han.

I den grønne zone skal hastigheden holdes på max 30 km/t - de blå på max 40. Det skal Teknik- og Miljøudvalget nu drøfte – men en generel hastighedsnedsættelse er allerede aftalt af et bredt politisk flertal. Fold sammen
Læs mere
Foto: Københavns Kommune.

Kommer udefra

Det er stærkt begrænset, hvor skrappe tiltag det giver mening at lave for transporten på kommunalt niveau, og derfor er det svært at nå kommunens målsætninger, lyder hans vurdering. Det skyldes, at mange af de mest effektive tiltag kun kan sættes i gang på et niveau højere oppe – i staten.

Et effektivt middel til at nedsætte CO₂-udslippet fra biler er nemlig at øge afgifterne på brændstof og have lavere afgifter på elbiler end på benzin- og dieselbiler, som allerede er indført, fortæller Niels Buus Kristensen.

»Der er mange gode grunde til at begrænse biltrafikken i København, og det effektive vil her være at indføre såkaldt roadpricing, hvor der betales et beløb for at køre i byen eller ind i byen. På den måde rammer man borgernes adfærd »effektivt« med et målrettet middel, der formentlig samlet set vil give en samfundsøkonomisk gevinst,« siger Niels Buus Kristensen.

Men heller ikke roadpricing er et værktøj, som kommunen uden videre kan tage i brug – det kræver lovhjemmel fra Folketinget.

»Kommunen har kigget på, hvordan de kan nedsætte udslippet fra København i mange år og har forsøgt med de virkemidler, de har til rådighed. Og man kan skrue op for dem alle sammen – det frustrerende fra et kommunalpolitisk synspunkt er bare, at de meget effektfulde virkemidler ikke ligger på kommunalt niveau,« siger han.

Samtidig er sundhedseffekterne ved sænkelse af hastigheden meget begrænsede. De skyldes ikke CO₂, men først og fremmest forskellige partikler, forklarer Niels Buus Kristensen.

»Selv hvis man reducerer udslippet af disse helbredsskadelige stoffer fra trafikken i Københavns Kommune betydeligt, er sundhedseffekten for byens borgere begrænset. Det skyldes, at størstedelen af forureningen i det københavnske luftrum slet ikke stammer fra København, men kommer udefra – blandt andet fra det øvrige Danmark og udlandet.«

Berlingske har tidligere beskrevet, at »man får ikke ren luft i København, selv hvis man stopper al emission i byen« på baggrund af en rapport om luftforurening fra Københavns Kommune.

For ud af de 440 københavnere, der hvert år dør for tidligt som følge af skadelige partikler, skyldes 38 af de dødsfald kilder inden for København – og ud af de 38 dødsfald kan 15 af dem tilskrives vejtransport.

Det kan først og fremmest begrænses inden- og udenfor byen ved at omstille bilparken til elbiler hurtigst muligt, hvis det virkelig skal have en effekt, siger Niels Buus Kristensen.

»Det er mange bække små«

Planerne om at sænke farten i Københavns Kommune blev for alvor sat i værk under sidste års budgetforhandlinger, hvor et bredt politisk flertal blev enige om en generel hastighedsnedsættelse, og det er den beslutning, der nu ligger på Teknik- og Miljøudvalgets bord, inden det officielt vedtages.

Berlingske har forsøgt at få et interview med teknik- og miljøborgmester Line Barfod (EL), men det har ikke været muligt. I et skriftligt svar skriver hun, at forventningerne til CO₂-reduktionen primært skyldes forventede adfærdsændringer, og at det er rådgivere, der har foretaget analysen:

»En nedsættelse af hastighederne på vejene er således et af flere tiltag, som vi vil gennemføre i Københavns Kommune for at nedbringe CO₂-udledningen fra trafikken i byen. Vi er nødt til at udnytte alle de muligheder, vi har, hvis vi skal nå i mål med at nedbringe vores CO₂-udledning. Det er mange bække små, som tilsammen skal skabe resultaterne, og hastighedsnedsættelser er et skridt på vejen.«

I de tre grafikker kan du se, hvordan de fremtidige hastighedsbegrænsninger vil gælde i udvalgte bydele:

Indre By

Vesterbro

Østerbro