Faste læsere vil vide, at jeg har det med coupéformede SUVer, som børn har det med stegt lever. Jeg forstår dem ikke, og jeg har ikke lyst til at forstå dem.
Men BMW har med X6 bevist, at på trods af min pseudointellektuelle modstand mod konceptet er der kunder nok, der gerne vil abonnere på ideen om en coupéformet SUV. Min modstand handler om, at konceptet er modstridende.
En coupés fineste rolle er at sænke tyngdepunktet og mindske vindmodstand, så bilen bliver endnu mere sportslig. En SUV er en bil, der skal levere masser af plads og praktisk anvendelighed på en hævet platform, der giver ekstra frihøjde og bedre udsyn fra førerpladsen. At mikse de to er en håbløs opgave, der ender med at give mindre praktisk anvendelighed uden den lave vindmodstand og tyngdepunkt, som coupéformatet er undfanget til at levere.
Resultatet er en uhellig bastard, der er mindre anvendelig end den SUV, den er baseret på, og som koster mere end ophavet – i dette tilfælde X5, som jeg personligt til hver en tid ville vælge over en X6.
Den er naturstridigt hurtigt – især når man tænker på, at den vejer som en middelsvær russisk kampvogn. Okay, det er en overdrivelse, men i personbilsland er en egenvægt på 2,3 ton nok til at kvalificere til en plads i supersværvægtsklassen.
Løfter stupiditeten til nye højder
Men igen – BMW har bevist, at kunderne ikke alle er enige i min analyse. Den første X6 blev lanceret i 2009, og siden har BMW ikke set sig tilbage. Porsche, Mercedes og Audi har kopieret ideen, og der er ingen vej uden om det faktum, at den coupéformede SUV er kommet for at blive.
Den nye udgave af X6 synes en anelse lavere og bredere end forgængeren. Pladsforholdende indenfor er overraskende gode, og på bagsædet har du stort set samme plads som i en X5. BMW vil fortælle dig, at bagagerummet med sine 580 liter kun er ti pct. mindre end i en X5.
Men faktum er, at bagagerumsmål altid måles under hattehylden, og det er over hattehylden, at coupétaglinjen stjæler kubikmeter. Prøv at lægge bagsæderne ned og kør til IKEA med en gravid og redebyggende førstegangsmor, og du vil forstå, hvorfor en X5 – som du kan pakke med kasser til loftet – er ti gange mere praktisk end en X6.
Forfra har BMW lagt sig i selen for at adskille X6 fra X5. Grillen er en anelse større, og så tilbyder BMW indbygget LED-lys til oplysning af grillen om aftenen. Du læste rigtigt. Her troede vi, at BMW-nyrene ikke kunne blive større og mere opmærksomhedskrævende, og så topper BMW det med spotlights.
I min optik er LED-belysning af fronten det mest stupide stykke ekstraudstyr til en bil, siden en eller anden tæpperhandler fandt på at svøbe et rat i fåreskind. Men igen – her må jeg nok erkende, at jeg som smagsdommer læner mig op ad en diskvalificering i at forstå BMW X6-målgruppen og dermed behovet for LED-lys til kølergrillen.
Ophæver naturlovene
Testbilen er topversionen M50i med BMWs kapable 4,4 liters V8-turbobenzinmotor, der nu har hele fire turboladere monteret. Bed mig ikke om at forklare præcis, hvorledes de supplerer hinanden, men oplevet fra forsædet er det teamwork som på Liverpools usårlige midtbane årgang 2020.
Den leverer et festfyrværkeri af rå kraft, og musklerne gelejdes elegant ned i firehjulstrækket via et 8-trins steptronic-sportsautomatgear. M50i rammer 100 km/t. på 4,3 sekunder og fortsætter til 250 km/t., hvor den elektroniske begrænser sætter en stopper for løjerne. Den er naturstridigt hurtigt – især når man tænker på, at den vejer som en middelsvær russisk kampvogn.
Okay, det er en overdrivelse, men i personbilsland er en egenvægt på 2,3 ton nok til at kvalificere til en plads i supersværvægtsklassen. Men den bærer vægten graciøst, og den både accelererer og styrer som en bil, der er et halvt ton lettere. Hemmeligheden er en kombination af flere ting.
For det første er testbilen udstyret med BMWs integrale aktive styring, som betyder, at den har medstyrende baghjul, der drejer en anelse med ved høj fart og kontra ved lav fart. Det giver mere stabilitet ved høje hastigheder, bedre svingegenskaber og bedre manøvredygtighed i byerne. Derudover har M50i en M-sportundervogn, og kombineret med BMWs M-afdelings årelange erfaring med at lave velkørende biler er resultatet forførende. M-afdelingen kan noget ganske særligt, når det handler om at bekæmpe naturlove og få en undervogn og styretøj til at levere lækkerier som René Redzepis team på Noma.
Nøjes med tre stjerner
BMW X6 skal konkurrere med biler som Mercedes GLE Coupé, Audi Q8 og Porsche Cayenne Coupé. Køredynamisk er den tæt på Porschen, men ingen af bilerne kommer i nærheden af at være lige så underholdende som en Porsche 911. Den ultimative 2+2 coupé. Og så er vi tilbage ved mine indledende indvendinger over for SUV coupé-konceptet.
BMW har gjort et forrygende stykke arbejde med at skrue den her bil sammen til at levere så godt som overhovedet muligt på en række modstridende præmisser. Jeg mener dog stadig, at en BMW X5 – der både er billigere, mere praktisk og leveres med samme drivlinjer – er et klart bedre køb end en X6. Især fordi den nye X6 er blevet endnu mere nyrig-russer-med-egen-oliekilde-smagsløs med sin selvlysende kølergrill og brovtende lottomillionærfacon. Derfor får den kun tre kræsne stjerner, mens X5 fik hele fem sidste år. X6 er som brumbassen, der vitterligt ikke burde kunne flyve, men som gør det alligevel – til min vedblivende undren.
Konkurrenter:
