Selv om sommersolen skinner, er det køligt. Vinden blæser med kulingstyrke ind fra Vesterhavet, og sandflugten leverer gratis skin peeling på de af princip shorts-iklædte sommerben. Det kan syntes mærkværdigt at have plantet den nye Land Rover Defender midt på stranden nord for Løkken omgivet af vejrbidte tyske betonbunkers. Men faktisk hænger historien poetisk sammen og retfærdiggør min joyride ned på stranden i den genfødte britiske offroad-legende.
For uden Anden Verdenskrig og dens efterladenskaber havde vi aldrig fået den oprindelige Land Rover i 1948. I hvert fald ikke i det format, vi lærte at kende og holde af. Den var nemlig baseret på den amerikanske jeep (et barn af krigen), bygget i aluminium (man havde oceaner af overskudsaluminium efter krigen fra alle de fly, der skulle skrottes) og de klassiske lysegrå og lysegrønne farver, vi kender fra de første Land Rovers, er overskudsmaling fra de fly, man havde planlagt at bygge, men ikke fik brug for efter krigens afslutning i 1945.
Strategisk havde en mere mekanisk simpel nyfortolkning af forgængeren måske været smartere. En slags aristokratisk Toyota Hilux eller en Suzuki Jimny på anabolske steroider.
Så på mange måder er cirklen sluttet her på stranden i Løkken 75 år efter verdenskrigens afslutning og 72 år efter, at den første Land Rover blev præsenteret på biludstillingen i Amsterdam i 1948.
Barren sat tårnhøjt
Den nye Defender bærer sin historie stolt. Der er små designelementer, der trækker på den historiske arv. Vinduerne i tagrammen, de enkeltsiddende baglygter og trædepladerne på kølerhjelmen. Men tag ikke fejl. Den her bil er ny fra A til Z. Det er den mest avancerede bil, Jaguar Land Rover-gruppen nogensinde har produceret, og den har været længe undervejs. Faktisk så længe, at Land Rover-forhandlerne har måtte undvære en Defender på modelprogrammet, siden den gamle udgik af produktion i januar 2016.
Jeg besøgte Defender-fabrikken i Solihul udenfor Birmingham i Midtengland tilbage i 2015, og det var som at træde ind i en af de sidste episoder af »Matador«. Bilerne blev stadigvæk spotsvejset i hånden, og hver bil var gennem hænderne på 600 Land Rover-medarbejdere, før den forlod fabrikken. En spritny Range Rover er kun forbi 200 medarbejdere.
Pointen med anekdoten er, at den gamle model var umulig at producere på samlebånd. På trods af talrige opdateringer – fra den første generation kaldet Land Rover Series 1 over Series 2, Series 3 og til sidst Defenderen – var grundkonstruktionen den samme, og derfor skulle bilen genopfindes fra bunden af. Som kulturbæreren i hele Land Rover-familien skulle den sidde i skabet, og Land Rover satte barren helt op under hanebåndet. Derfor har den været så længe undervejs.
En offroadcomputer på hjul
Testbilen er topmodellen i First Edition-udstyr med en Explorer-pakke. Den mangler et telt på taget, nogle grovere dæk og en stige på den modsatte side af den lille »sadeltaske«, og så kan den ikke blive vildere. Motoren er en 400 hk sekscylindret rækkemotor.
Det er en turbo-benziner, og den smider 550 Nm gennem den 8-trins tyske ZF-gearkasse ned i det permanente firehjulstræk. Det er styret af Land Rovers hidtil mest avancerede udgave af dets »Terrain Response«-offroadsystem, og bilens datakraft er større end i nogen anden Land Rover før den.
Kør ud i terrænet, sæt den i den offroadindstilling der passer til underlaget (mudder, sne, sand eller sten med flere) og kravl afsted, mens computeren konstant beregner greb, vinkel og sender kræfter af sted til det hjul, der giver mest fremdrift i den overordnede ligning. Forestil dig, at den gamle Defender mødte en af Googles serverfarme på en bar, de går hjem sammen, og ni måneder senere kommer den nye Defender til verden. Så har du en idé om forskellen på den gamle og den nye.
Gennem vand og sand
Jeg er kørt hele vejen til Tversted strand i Nordjylland for at gøre et regnskab op fra sidste efterår med Uggerby Å. Der måtte jeg opgive at komme igennem åen i en Ford Ranger Raptor, fordi vandstanden var for høj. Raptor kan klare 85 cm vand, den nye Defender æder 90 cm i testudgaven med luftundervogn.
Da jeg kommer frem til åen, er vandstanden dog markant lavere. Faktisk er den så lav, at mens jeg sidder og roder med bilens offroadsystem for at sætte den i vadeindstillingen til krydsning af dybt vand, spadserer et ældre ægtepar over åen i brændingen med deres sko i hånden og uden at få våde knæ. Lidt af et antiklimaks.
Men jeg krydser åen et par gange, og så er regnskabet om ikke andet gjort op.
I min kådhed over at have slået Uggerby Å angriber jeg et par små sandklitter. Det går så godt, at jeg tænker, jeg lige vil forevige det på et billede. Så jeg stiller bilen med forhjulene på det løse sand, skyder mit billede, sætter mig ind igen og sætter lidt frisk i gang. For hey – man bliver aldrig for gammel til lidt hjulspind. Resultatet er, at bilen kravler en halv meter frem, inden den graver sig ned og sætter sig på sandbunken på maven.
Jeg forsøger at få den ud, men den graver sig bare længere ned. Jeg må ud og grave. Efter 15 minutters gravearbejde har jeg fået maven af bilen relativt fri. Jeg lægger drivtømmer under dækkene for at få greb, sætter mig ind, sætter offroadsystemet i sandindstillingen (hvilket jeg burde have startet med) og hæver luftundervognen op i sin allerhøjeste indstilling. Sætter stille i gang, og bilen kravler selvsikkert fri.
Seancen er et klassisk eksempel på, at lige meget hvor avanceret en bil er, så kræver det en fører med et køligt overblik for ikke at køre fast. Havde den ikke rykket sig, måtte jeg have lukket lidt luft ud af dækkene, og så ville den med garanti være kommet fri. Men det behøvede jeg til al held ikke, da jeg ikke havde en kompressor med til at fylde luft i dækkene igen bagefter.
Hybrid med forbrug som en traktor
Den nye 400 hk motor er en mild-hybrid med et 48 volt el-system. Det giver dog ikke isbjørnereddende lav CO2-udledning. Den er opgivet til at køre omkring 8,5 km/l, og det passer meget godt med mit forbrug over de 800 testkilometer fra Østsjælland via Molslinjen til Nordjylland og retur. At bilen vejer små 2,5 ton og er aerodynamisk som en mursten er en del af forklaringen.
Den anden er, at når nu den accelerer fra 0-100 km/t. på vanvittige 6,1 sekunder, så er det svært ikke engang imellem lige at tjekke, om det nu også kan passe. For det er en absurd hurtig 0-100 km/t.-tid for en bil med Defender-navnet i panden. Men den er god nok. Et faktum, et par nordjyske ungersvende i en sænket Golf må erkende i et lyskryds.
At 400 hk så er langt ud over, hvad der er nødvendigt, det er en anden ting. Faktisk vil jeg mene, at den 240 hk dieselmotor er den mest oplagte til bilen og dens raison d’etre. Så vil den også kunne køre over 700 km på en tankfuld diesel i stedet for de cirka 500 km, den klemmer ud af en tankfuld benzin. Det kan godt blive irriterende at skulle tanke konstant på en tur fra Nordkap til Cape Town, for det er jo sådanne ekspeditioner, der ligger i bilens DNA.
Men overflod kan naturligvis også noget, og jeg er sikker på, at både russiske, saudiske og amerikanske købere kan se ideen med en 400 hk benzinudgave. Ud over de to motorversioner fås den i en 200 hk diesel- og en 300 hk benzinudgave. Senere lanceres den som plug-in-hybrid.
På kørekomfort, støjniveau og udstyr er den som minimum på niveau med en Land Rover Discovery, og i den 400 hk topversion bider den de fleste Range Rover-modeller i haserne. Den er udlagt til den komfortable side, så selvom den er hurtig fra 0-100 km/t., æder den ikke kurver som en Range Rover Velar eller en Range Rover Sport. Men som komfortabel langtursbil står den ikke i skyggen af nogen af sine søskende.
På overdådig kabinekomfort er den mere rå og uraffineret end en Range Rover. Men det er i den grad OK, for en Defender skal kunne tåle at blive brugt i mudderet. Du kan se skruerne i instrumentbordet, og kabinematerialerne er af en slags, du kan tørre med en våd klud efter brug. Du kan faktisk skylle mudder ud nede ved pedalerne med en vandslange, hvis du har lyst. Bare bilen står lidt skråt, så vandet kan løbe ud. Så selv om den er raffineret, komfortabel og hurtig som en Range Rover, er den ikke blevet skrøbelig og fin på den.
Strategisk selvmål
Efter en uge i bilen er jeg ikke i tvivl. Jeg elsker den. Den leverer alt det, en Defender skal – og ikke så lidt mere end forgængeren. Faktisk vil jeg gå så vidt som til at kalde den for den ultimative Land Rover. Og det er måske den nye Defenders eneste reelle problem. Den gør resten af modelprogrammet arbejdsløs. Bortset fra de største og allermest luksuriøse Range Rover-modeller – men der kunne kunderne lige så godt vælge en Jaguar XJ.
Så selvom Defender er forrygende, er jeg bange for, at Land Rover måske har overpræsteret. Strategisk havde en mere mekanisk simpel nyfortolkning af forgængeren måske været smartere. En slags aristokratisk Toyota Hilux eller en Suzuki Jimny på anabolske steroider.
Så havde man heller ikke tabt anlægsgartnerne og godsforvalterne som kunder. For med en frapris på over 900.000 kr. er der mange af de gamle Defender-købere, der er sat af. Og jeg ved godt, at der kommer en mindre 90er med kortere akselafstand og i et lavere udstyrsniveau, men jeg tror ikke, der kommer nogen modeller til under 600.000 kr. selv i 90er-udgaven med stålfælge og fattigt basisudstyr, og så bliver den for kostbar til de roller, den gamle spillede – fra safarimobil på den afrikanske savanne til firmabil for den lokale skovfoged.
Godsforvalterbilen er med andre ord blevet så kostbar, at kun godsejeren har råd til den. Så selv om jeg elsker den, er jeg bange for, at den simpelthen overpræsterer. Så bilen isoleret set prydes med seks stjerner. Den er mere end perfekt. Moderselskabet Jaguar Land Rover må dog nøjes med tre stjerner for simpelthen at overpræstere og glemme den klassiske Land Rover Defender-køber.
