Dette er en kommentar. Den udtrykker skribentens holdning.

Cykelbyen København er tæt på at blive overhalet

København har netop genvundet titlen som verdens bedste cykelby, men konkurrenterne bider hovedstaden i hælene og stiller krav om konstant udvikling, hvis positionen skal bevares.

København har endnu en gang vundet titlen som verdens bedste cykelby, men »København kan ikke hvile på laurbærrene, og national lovgivning må følge med,« skriver Morten Kabell om Københavns fremtid som cykelby. Arkivfoto: Lars Bahl/Ritzau Scanpix Fold sammen
Læs mere

København genvandt i juni titlen som verdens bedste cykelby. Det var en meget tæt sejr foran to byer, som virkelig rykker i disse år: Amsterdam og Utrecht.

Copenhagenize Design Co., som jeg har den glæde og ære at være direktør for, og som i modsætning til, hvad nogen går og tror, ikke er et lobbyfirma, men et rådgivningsfirma, der laver cykelstrategier, cykelinfrastruktur og wayfinding for byer over hele verden, udarbejder hvert andet år et index over verdens bedste cykelbyer.

Alle hovedstæder og byer over 600.000 indbyggere bliver gennemgået, og efter en proces, hvor byer med mindre end to procent cykler på gaderne bliver sorteret fra, endte vi med 115 byer, som alle er blevet researchet for cykelvenlighed. Det er femte gang. Amsterdam vandt de første to gange, København de seneste tre.

Det er med en superlille margin, at København vandt i år. Og jeg kan kun tilslutte mig Berlingskes leder, der advarede mod at sætte Københavns position over styr.

Men hvor Amsterdam rykker, står København lidt for stille. Javel, Lille Langebro blev åbnet i begyndelsen af måneden - hvilke andre byer åbner nu cykelbroer for lette presset på andre cykelbroer? Det er faktisk unikt. Mængden af nye broer over havnen binder også byen tættere sammen.

Amsterdam lukker 1.500 bilparkeringspladser årligt, har forbudt knallerter på cykelstierne i centrum og bygger broer over havnen. Den politiske vilje er til stede i et omfang, der slet ikke er på overborgmesterkontoret i København.

Utrecht har bygget et cykelparkeringshus til 22.000 cykler ved hovedbanegården og imponerer ved sin konsekvente tænkning: hurtigbaner til elcykler, smarte trafiklys og meget andet godt. Det er en by, København kan lære af.

I København er det til gengæld andelen af cyklister, der imponerer. 49 procent af al pendling til en arbejdsplads i København foregår nu på cykel. Det er helt unikt for en storby. Endda er det over 60 procent af københavnerne selv, der cykler på arbejde.

De effektive trafikanter skal prioriteres

Men København kan ikke hvile på laurbærrene, og national lovgivning må følge med. Kapitalfondene og deres løbehjulslegetøj må ud af byen, så det kaos på cykelstierne, vi ser i øjeblikket, kan ophøre. Ligesom det er urimeligt, at barnevogne og kørestole bliver blokeret fra at komme frem, fordi fortovene er fyldt op med skrammel.

Trængslen på cykelstierne kan kun afhjælpes ved en konsekvent prioritering af byens plads til gavn for de mange og de effektive. Torvegade på Christianshavn har mange flere cykler end biler, men bilerne har mere plads. Det samme gælder mange andre af byens gader. Her må en omprioritering til. Den kommer til at genere et mindretal, så alternativet til bilen skal være i orden. Det er også tilfældet med metro og brede cykelstier.

Fordelen ved færre privatbiler i byens gader er også, at de, der har brug for en bil – f.eks. transportindustrien og kørestolsbrugere – vil få bedre plads og nemmere ved at komme frem. Det er kun rimeligt.

Politisk mod på Rådhuset og et opgør med anlægsloftet fra statslig side er det, der skal til i København.