Glem alt om lange køer ved intimiderende sikkerhedskontroller. Også lufthavnsbussens ofte lange prolog til rejsen kan springes over. Og når man læner sig tilbage i sædet, mens landskabet tordner forbi uden for vinduet, er det med ren samvittighed i et af de transportmidler, der udleder mindst CO2.
Hurtigtogets fordele på halvlange distancer mellem Europas store byer er indlysende. Alligevel går det på grund af en række tekniske og økonomiske forhindringer langsomt med at erobre markedsandele fra bil- og flytrafik. Men nu er det lykkes de franske statsbaner at finde en genvej til vækst.
TGV-togene har i Frankrig, som andre steder på kontinentet, traditionelt især henvendt sig til kunder i »business-klassen«. Hvis man ville have flere passagerer, måtte de hurtige tog gøres attraktive for også mindre velbeslåede rejsende. Og som sagt, så gjort.
Siden det statslige SNCF i 2013 lancerede lavprisselskabet Ouigo, har det transporteret godt 33 millioner passagerer. Sidste år bidrog det med næsten 10 procent af TGVs i alt 140 millioner rejsende. Målet er i 2021 at stå for en fjerdedel af hurtigtogstrafikken i Vesteuropas største land.
Men ikke nok med det. Ifølge brugerundersøgelser kunne to tredjedele af Ouigos kunder ikke finde på at tage toget, hvis ikke det var for det nye koncept. Og opskriften på at lokke kunderne til er lige så enkel som oplagt.
Mindre plads og komfort
»Vi har kopieret flyselskabernes lavprismodel og omsat den til en version, der kører på skinner,« forklarer Juliette de Beaupuis Daumas, der er kommunikationschef hos Ouigo, til Berlingske.
På den måde er det blevet muligt at halvere den gennemsnitlige billetpris og bringe den ned under 25 euro – cirka 190 kroner – for to tredjedele af passagerne. Til gengæld må de give afkald på bekvemmeligheder, man normalt forbinder med hurtigtog:
Ouigo-togenes vogne er indrettet, så der er plads til 25 procent flere sæder end i traditionelle TGV-tog, ligesom passagerne sidder langt tættere.
Der er begrænset plads til bagage, og vil man have mere end en enkelt mindre kuffert med om bord, koster det ekstra. Det samme gælder pladser med stikkontakter og i stillezoner.
Der er hverken bar eller restaurationsvogn i togstammerne, og man må selv medbringe mad og drikke.
Billetter kan kun købes online og skal tjekkes, inden man – senest en halv time før afgang – stiger om bord.
De laveste priser kræver, at billetterne købes god tid i forvejen, og at man rejser fra mindre attraktive stationer i udkanten af de store byer.
Den slags betyder mindre for unge under 35 år, som udgør over halvdelen af Ouigos kunder, forklarer Juliette de Beaupuis Daumas. De vil hellere bruge penge på at have sjovt, når de kommer frem, end på selve rejsen.
»En af vores store kundegrupper er familier, der nyder godt af meget lave priser for børn, uanset hvor og hvor langt de skal hen,« oplyser kommunikationschefen og minder om, at det ikke kun gavner mobiliteten, men også kampen mod klimaforandringerne:
»Et fyldt Ouigo-tog kan transportere 1.268 passagerer, hvilket svarer til, at vi piller fem CO2-belastende Airbus A320ere ned fra himlen.«
Værd at afprøve i Danmark
I teorien, i hvert fald, for der findes ikke tal for, hvor mange af Ouigos kunder, der uden selskabet ville hoppe på et fly i stedet.
Mindre kan dog også gøre det, og den franske lavprismodel er under alle omstændigheder en god ide, mener Henrik Sylvan, der er centerleder for Railtech DTU i Lyngby.
»Man får en mere optimal drift, der sikrer et overskud hos operatøren – eller mindre behov for tilskud. Og hvis vi accepterer store prisvariationer på fly, hvorfor så ikke også på tog? Jeg tror, at markedet forstår det,« siger Henrik Sylvan, der minder om gode svenske erfaringer med lignende initiativer, og tilføjer:
»Samtidig går den franske model jo ud på, at de i stedet for at variere priserne på samme tog har nogle tog, som kun er »Ryan Air« eller »Easy Jet«. Det kender vi slet ikke i Danmark, men det var måske værd at afprøve.«
Når det er sagt, får Ouigos lavprismodel ikke træerne til at vokse ind i himlen.
Hvis man for alvor vil have europæerne til at rejse i tog på tværs af grænserne, skal det store, transeuropæiske jernbanenet først bygges færdig, pointerer trafikeksperten. Og det går, trods rigtige visioner og ambitioner hos EU-Kommissionen, meget langsomt.
»Mens vi venter, giver det helt sikkert noget at segmentere og forstå markedet bedre. Men skal vi have de nye produkter og ideer til at brede sig hen over grænserne, kræver det samtidig, at der bliver skabt konkurrence med flere operatører på skinnerne,« fastslår Henrik Sylvan.
Martin Tønner er Berlingskes korrespondent i Sydeuropa
