Per Egballe starter motoren og sætter hænderne på rattet, hvor et Volvo-logo vender på hovedet. Før han træder på speederen tjekker han de blinde vinkler på skærmen ved dashboardet, hvor han kan se det samme som de fire kameraer på lastbilen. En stemme fra GPSen fortæller, hvordan han kommer ud på ruten, han skal salte.

»Teknologien har i det hele taget gjort det meget nemmere at køre at køre lastbil,« siger Per Egballe og forklarer, at GPS-systemet nu er koblet til saltbeholderen bag på lastbilen, så saltearbejde foregår automatisk.

Snart kan det imidlertid være Per Egballe selv, som bliver indhentet af teknologien.

I slutningen af november indgik Volvo sin første kommercielle aftale om at levere autonomt kørende lastbiler. Det norske selskab Brønnøy Kalk har bestilt seks førerløse lastbiler, som skal køre på en fem kilometer lang lukket strækning mellem et kalkbrud og en havn, hvor bilerne tømmer lasten fra bruddet.

Det norske selskab Brønnøy Kalk har bestilt seks førerløse Volvo FH lastvogne, som skal være i fuld drift i slutningen af 2019 – dog stadig med sikkerhedschauffører bag rettet for en stund.
Det norske selskab Brønnøy Kalk har bestilt seks førerløse Volvo FH lastvogne, som skal være i fuld drift i slutningen af 2019 – dog stadig med sikkerhedschauffører bag rettet for en stund. Robin Aron

Volvo har arbejdet på den autonome løsning de seneste to år, og lastbilerne kører allerede på strækningen, forklarer Sasko Cuklev, som er direktør for Volvos autonome løsninger.

»Vi forventer, at lastbilerne vil være i fuld drift i slut 2019. Der vil nok stadig sidde en chauffør bag rattet i løbet af testperioden, som kan tage over, hvis noget skulle gå galt. Men målet er, at de skal være fuldstændigt selvkørende,« siger direktøren.

Volvo har de seneste år arbejdet mere intenst med at udvikle autonome løsninger til lastbiler. I Sverige er der både forsøg i gang med selvkørende lastbiler i miner og selvkørende skraldebiler. Allerede i 2012 gennemførte den svenske lastbilfabrikant en prøvekørsel med en konvoj af lastbiler, hvor det i praksis var den forreste lastbil, der styrede lastbilerne bagved, som dog alle havde chauffører bag rattet.

Sasko Cuklev ønsker ikke at spå om, hvornår teknologien er klar til, at førerløse lastbiler bliver almindelige i gadebilledet. Han regner imidlertid med, at lastbiler på et tidspunkt vil kunne overtage simple opgaver på fastlagte ruter.

»For opgaver, der foregår på specifikke ruter, ser jeg klart, at autonome køretøjer vil blive en del af fremtiden,« siger Sasko Cuklev.

Hård konkurrence om autonome løsninger

Per Egballe er dog skeptisk. På vej ned af Vesterbrogade udpeger han alle de uforudsigelige situationer, han skal være opmærksom på i den københavnske trafik.

»Hvis jeg overhaler cyklisten her, bliver hun helt saltet til, og det går jo ikke,« siger Per Egballe, før han laver en U-vending ved grænsen til Frederiksberg.

»Sådan en U-vending skal den selvkørende vogn jo også kunne finde ud af. Jeg kan lige se det for mig. Hvis der bare sker én ulykke, vil det sætte hele udviklingen tilbage,« siger han og fortsætter ruten, som leder op ad en blind vej fuld af nye udfordringer.

Per Egballe har været ansat som chauffør i Københavns Kommune i 24 år. Selvom teknologien har udviklet sig meget, har han stadig svært ved at tro, at en selvkørende lastbil skal kunne overtage hans job med at salte i de københavnske gader.
Per Egballe har været ansat som chauffør i Københavns Kommune i 24 år. Selvom teknologien har udviklet sig meget, har han stadig svært ved at tro, at en selvkørende lastbil skal kunne overtage hans job med at salte i de københavnske gader. Anne Bæk

Per Egballe har en pointe. At udvikle teknologi som gør bykørsel sikker, er muligvis den sværeste opgave for teknologien, siger Sasko Cuklev.

»Et køretøj skal kunne navigere fejlfrit og se alt omkring det, så det er sikkert, at det stopper, når det er nødvendigt. At nå dertil er en af de største udfordringer for den autonome æra,« vurderer Sasko Cuklev.

Udviklingen af autonome løsninger er imidlertid en udfordring, som både bil- og lastbilfabrikanter og selskaber som Google og Uber har kastet sig over, så konkurrencen er strid. Set i lyset af konkurrencen, vurderer International Transport Forum (ITF), at selvkørende lastbiler kan være et normalt syn på vejene inden for 10 år.

Sasko Cuklev betegner udviklingen af autonome løsninger som en af tre megatrender i lastbilindustrien ved siden af elektrificering og connectivity, som referer til lastbilens forbindelse og interaktion med omverden, og understreger, at automatisering er et klart fokusområde for Volvo.

»Vi arbejder både på at udvikle fuldstændigt autonome systemer såvel som løsninger, der har til formål at hjælpe chaufføren. For os handler det om at drive udviklingen for vores kunder. Og vi kan se, at løsningen, vi udvikler til Brønnøy Kalk, vil øge effektiviteten og dermed produktiviteten,« siger Sasko Cuklev, som dog ikke ønsker at løfte sløret for størrelsen på produktivitetsstigningerne.

Førerhuset i Volvos første kommercielle selvkørende FH-lastvogn, som skal køre kalksten mellem et kalkbrud og havn i Norge.
Førerhuset i Volvos første kommercielle selvkørende FH-lastvogn, som skal køre kalksten mellem et kalkbrud og havn i Norge. Robin Aron

At der ligger klare økonomiske incitamenter bag at få førerløse lastbiler på vejene, viser en undersøgelse fra Organisationen for Økonomisk Samarbejde og Udvikling (OECD) imidlertid tydeligt. OECD anslår, at chaufførernes løn udgør mellem 35 og 45 pct. af de samlede transportomkostninger med lastbiler i Europa.

Selskaber vil ikke kunne spare alle udgifterne til chauffører, da der også er omkostninger forbundet med autonome løsninger. De førerløse lastbiler vil imidlertid også være mere energieffektive, og uden en chauffør vil de ikke være underlagt hvilekrav. Alt taget i betragtning når OECD frem til, at førerløse lastbiler kan reducere transportomkostninger med 30 pct.

Chaufførers fagforening: Positiv udvikling

I en rapport anslår den største internationale forening for lastbilchauffører, ITF, at mellem 4,4 mio. og 6,4 mio. lastbilchauffører står til at miste sit job på verdensplan.

Men det er ikke en tendens, der gælder danske chauffører, siger Jan Villadsen, som er formand for transportgruppen i 3F.

»Vi ser udelukkende de teknologiske fremskridt som en mulighed, ikke en udfordring,« siger Jan Villadsen.

Han peger på, at danske langdistancechauffører gennem en årrække er blevet udkonkurreret af chauffører fra andre lande. Men med udsigten til den form for karavanekørsel, som Volvo eksperimenterer med, tror formanden, at de danske chauffører vil vinde jobbene tilbage.

»Når du skal til at have ansvar for flere lastbiler på en gang, bliver opgaven sværere at løse, fordi chauffører skal kunne mere med data og computere. Det kræver mere uddannelse, og det får vores chauffører modsat mange af de andre,« siger Jan Villadsen.

Ifølge transportchefen kigger 3F lige så meget ud i fremtiden som bilfabrikanterne, og derfor er der allerede tilrettelagt efteruddannelse til fremtidens arbejdsmarked i chaufførernes overenskomster.

Jan Villadsen peger desuden på, at det kun er en mindre del af de omkring 30.000 danske vognmænd, der er ansat i et job, som kan anskues som truet i lyset af Volvos aftale med Brønnøy Kalk.

Han anerkender dog, at der vil være nogle chauffører, som ikke kan blive ved med at have samme job og derfor skal være omstillingsparate. Men i takt med hele den teknologiske udvikling, forventer Jan Villadsen, at der løbende vil opstå nye jobmuligheder for chauffører.

»Hvis e-handlen bliver ved med at vinde frem, kan det skabe mange leveringsjob. Teknologien er stadig et godt stykke fra at overtage leveringsjob, og det vil endda give flere mulighed for at arbejde tæt på, hvor de bor. Og det har jo ikke altid været tilfældet i vores fag,« siger Jan Villadsen.

Per parkerer lastbilen ved Kongens Nytorv. Det er ved at være frokosttid, og frokosten ligger i Volvoens indbyggede køleskab.

»Jeg vil ikke modarbejde teknologien, men arbejde med den,« siger han og understreger, at han er omstillingsparat.