Industrigiganter vil sætte turbo på grønt jetbrændstof – al indenrigsflyvning kan være helt grøn om blot fem år

»Senest i 2025 skal danskerne have mulighed for at flyve grønt på en indenrigsrute. Og senest i 2030 skal vi kunne flyve helt grønt, når vi flyver indenrigs i Danmark.«

Sådan lød det, da statsminister Mette Frederiksen (S) 1. januar i år under sin årlige nytårstale til nationen satte regeringens ambitiøse mål for, hvordan Danmark skal gå foran, »hæve barren endnu mere« og være med til at løse problemet med, at flyrejser hører til blandt det mest klimabelastende, vi kan foretage os.

Nu kvitterer partnerskabet bag projektet Green Fuels for Denmark – med delvist statsejede Ørsteds topchef, Mads Nipper, i spidsen – ved at beslutte at fremrykke dele af projektet.

Det vil betyde, at produktionen af jetfuel potentielt kan begynde på Avedøre Holme i Hvidovre i 2025, to år tidligere end planlagt, og at hele Danmarks forbrug af jetbrændstof kan være dækket af grønne brændstoffer allerede i 2027. Det er tre år tidligere, end regeringen drømmer om.

»Statsministerens nylige udmelding om at accelerere den grønne omstilling af luftfarten har direkte ført til, at vi i partnerskabet vil finde en vej, der muliggør, at vi kan producere flybrændstoffer allerede i 2025,« siger Mads Nipper:

»Det bliver en teknologisk udfordring, som vi i Green Fuels for Denmark er klar til at besvare, så vi kan sikre Danmarks grønne førerposition i de kommende årtier og skubbe til et grønt gennembrud for omstillingen af luftfartsindustrien globalt.«

Mads Nipper lægger ikke skjul på, at beslutningen passer godt ind i strategi for det børsnoterede selskab, som staten fortsat ejer godt halvdelen af. Selskabet skal i fremtiden ikke kun at satse på havvind, men også på produktion af grønne brændstoffer.

»Vi har i Ørsted en klar strategisk ambition om at etablere en førende position inden for grønne brændstoffer – herunder til luftfarten. Vi mener, at Green Fuels for Denmark er et godt udgangspunkt for dette, og hvis vi kan producere grønne brændstoffer i 2025, vil vi formentlig være blandt de første i verden,« siger Mads Nipper.

Ifølge ham er der mange luftfartsselskaber og regeringer, der har stærke grønne ambitioner for flytrafikken. Det vil betyde mere konkurrence i takt med, at teknologien modnes. Men det vil samtidig også føre til et markant større marked, vurderer han.

Tunge industrispillere står bag

Bag Green Fuels for Denmark står et tungt partnerskab, som består af repræsentanter for både dem, der skal udvikle og producere det grønne brændstof, og aftagerne af brændstoffet. Partnerne er udover Ørsted, SAS og Københavns Lufthavne rederierne A.P. Møller - Mærsk og DFDS samt transportgiganten DSV.

Dertil kommer Nel, Everfuel og Haldor Topsøe, som er med i projektets første fase samt i udviklingen af anden fase, mens den rådgivende ingeniør COWI er med som videnspartner på projektet.

Green Fuels for Denmark blev lanceret i maj 2020 og er i dag det, de selv betegner som Danmarks mest ambitiøse »vision« for storskalaproduktion af bæredygtige brændstoffer til den tunge del af transporten, som udover fly omfatter skibe, store lastbiler og maskiner.

Målet med Green Fuels for Denmark er at omdanne grøn strøm for havvindmøller til forskellige former for brændstof – også kendt som Power-to-X. Det skal først og fremmest ske ved at fremstille brint via elektrolyse og derefter bruge CO₂-indfanget fra afbrænding af biomasse, som for eksempel halm, til at producere andre former for brændstoffer som metanol og jetbrændstof.

Avedøre Holme bliver omdrejningspunktet

Målet er at etablere det, der i øjeblikket står til at blive Danmarks største brintfabrik med en elektrolysekapacitet på 1.300 megawatt i 2030. Hidtil har projektet været delt ind i tre faser. Første fase skulle føre til, at et elektrolyseanlæg med en kapacitet på cirka ti megawatt blev sat i drift i 2023. Produktionen skulle primært bruges til brint til tung landtransport.

I 2027 skulle næste fase, et anlæg på 250 megawatt, sættes i drift. Her var planen, at størstedelen af produktionen af brint skulle bruge til at fremstille metanol til skibsfart.

I 2030, når kapaciteten nåede op på 1.300 megawatt, skulle der for alvor gang i produktionen af grøn jetbrændstof. Planen er fortsat at nå en kapacitet på 1.300 megawatt elektrolyse i 2030, og at produktionen til den tid primært skal være grøn jetbrændstof.

Når Green Fuels for Denmark målet i 2030, vil man kunne producere jetbrændstof nok til at erstatte omkring 30 procent af det samlede brændstofforbrug i Københavns Lufthavn. Det vil udover CO₂-fri indenrigsflyvninger også betyde, at CO₂-udledningen fra udenrigsfly i København bliver reduceret.

Men nu har partnerskabet besluttet at forsøge at speede udviklingen af grøn jetbrændstof op. Det sker ved at fremrykke 100 ud af de 250 megawatt, der skulle være i drift i 2027 til 2025. Det betyder samtidig, at den endelige investeringsbeslutning vil blive truffet allerede næste år.

Det er dog allerede besluttet, at anlægget skal ligge på Avedøre Holme i Hvidovre, syd for København, ved siden af Avedøreværket, som Ørsted ejer. Ørsted forventer også at kunne indfange bæredygtig CO₂ fra Avedøreværkets halmfyrede enhed i 2025.

Metanol til skibsfart vil stadig fylde mest

Den fremskudte fase på 100 megawatt kan producere over 50.000 ton bæredygtige brændstoffer i 2025. Der vil hovedsageligt være tale om e-metanol til skibsfart.

»Det er hovedsageligt produktionen af metanol til søfarten, som vi fremrykker, og vores forventning er, at langt størstedelen af de 100 megawatt vil producere grønne brændstoffer til skibe. Men foranlediget af regeringens udmelding om at etablere mulighed for grøn luftfart allerede i 2025 vil vi undersøge, om dele af den forventede produktion af grønne brændstoffer til luftfarten fra Green Fuels for Denmark også kan fremrykkes til 2025,« siger Mads Nipper.

A.P. Møller - Mærsk meddelte midt i januar, at selskabet fremrykker sit mål for at blive klimaneutral fra 2050 til 2040, og at selskabet fremover kun vil bygge nye skibe, der kan sejle på metanol. Derfor forventes Mærsks containerskibe at blive de helt store aftagere af den grønne metanol.

Alligevel har Mærsk-topchef Søren Skou ingen indvendinger mod, at produktionen af grøn jetfuel bliver fremrykket.

Mærsk er nemlig i gang med at opbygge en logistikportefølje, som ikke kun omfatter kæmpeskibe, men også fly og landtransport, og har sat et mål om, at 30 procent af luftfragten i 2030 skal flyve på bæredygtigt brændstof.

»Hvis vi skal nå det, er vi nødt til at handle nu. Hvis Green Fuels for Denmark kan øge tempoet yderligere, vil det booste vores arbejde med at imødekomme behovet for grønne brændstoffer i den globale luftfragtoperation, vi er i gang med at opbygge som en integreret del af vores end-to-end-logistikportefølje,« udtaler Søren Skou i en pressemeddelelse.

Ingen nem opgave

At fremrykke dele af fase to af et projekt, som reelt ikke er i gang endnu, er imidlertid ikke helt så enkelt, som det lyder.

For det første kræver det adgang til tilstrækkeligt strøm fra havvindmøller i 2025, hvis det skal være muligt at nå op på en elektrolysekapacitet på 100 megawatt. Strømmen skal komme fra havvindmøller, som skal opstilles i Køge Bugt.

Derudover skal der etableres rammevilkår, som gør grønt jetbrændstof til et reelt og konkurrencedygtigt alternativ til fossile brændstoffer.

Partnerskabet bag Green Fuels for Denmark mener, at der er behov for regulatoriske rammer, som betyder, at prisen på grøn jetbrændstof og fossil jetbrændstof nærmer sig hinanden, og Københavns Lufthavne og SAS er fortalere for, at der indføres en passagerafgift til at finansiere det grønne brændstof.

»Hvis vi skal nå de ambitiøse mål, kræver det, at man politisk også bakker økonomisk op om især den første produktion af bæredygtige flybrændstoffer, så vi kan komme i gang, uden at prisen på brændstoffet bliver for høj. Lykkes det, kan regeringens målsætninger blive et vigtigt startskud, der giver Danmark mulighed for at gå forrest – ikke kun på klimadagsordenen – men også i et potentielt erhvervseventyr,« siger Thomas Woldbye, administrerende direktør i Københavns Lufthavne i en pressemeddelse.

Valg af teknologi bliver afgørende

Og så skal partnerskabet have fundet ud af, hvilken kemisk vej den vil gå for at producere flybrændstof fra bæredygtig CO₂.

I dag er der reelt stort set intet forbrug af bæredygtig flybrændstof produceret via Power-to-X. Og før de danske visioner bliver til realiteter, skal teknologien til at producere brændstofferne modnes betydeligt, og så vil nye flybrændstoffer skulle igennem en grundig godkendelsesproces, før de kan tages i brug.

Hvorvidt Green Fuels for Denmark rent faktisk kan nå at være klar til kommercielle leverancer af grønt jetbrændstof i 2025 afhænger derfor af, hvilket teknologiprojektet man ender med at satse på, og hvor lang tid certificeringen tager.

Beslutningen om fremrykningen af en del af Green Fuels for Denmark-projektet kommer, efter at Mette Frederiksen 12. januar var på besøg i Københavns Lufthavn sammen med partilederne for SF og Enhedslisten til en kort rundbordssamtale om mulighederne for at sætte fart i den grønne omstilling af dansk luftfart.