Det er ofte i slutningen af et år, at speditører og deres kunder finder frem til den mest optimale måde at fragte kundens gods på i det kommende år. I år vil disse forhandlinger være alvorligere end normalt.

»En stramning af reglerne for udledning af svovl fra skibe fra én procent til 0,1 pct. fra nytår vil betyde en omdisponering af, hvilke transportformer der skal vælges. Men denne ændring af rammebetingelser for skibsfarten vil også betyde øgede omkostninger for alle parter.«

Det siger adm. direktør Martin Aabak, Danske Speditører.

Branchen har i flere år været klar over, at de nye bestemmelser skulle implementeres 1. januar, men først nu er reglerne ved at blive kendt. Hos mange rederier og færgerederier er der dog endnu ikke blevet meldt ud om prisstigninger.

»Men jeg vil ikke blive overrasket over, at markedet og dermed kunderne vil blive mødt med massive prisstigninger, der så igen vil forrykke konkurrenceevnen for de enkelte godskorridorer og modaliteter (transportformer),« siger Martin Aabak.

Fra gammel tid er vareudvekslingen mellem landene omkring Nordsøen, Den Engelske Kanal og Østersøen for en stor dels vedkommende foregået ad søvejen. Billedet ændrede sig noget med de store vejanlæg og lastbiltransporternes overtagelse af indenrigstransporten især fra 1970 og fremefter.

Men i den regionale samhandel mellem landene i Nordeuropa er skibsfarten stadig en vigtig faktor, og det meste af Nordeuropas containertrafikudveksling med Østen og Nordamerika foregår via havne inden for den berørte region med efterfølgende feedertransport til havne inden for de enkelte markedsområder.

Forringelse af konkurrenceevne

»Al erfaring viser, at bilgodstransport i første omgang vil være alternativet. Hvor det ikke er praktisk, for eksempel fra Sydskan­dinavien til det sydvestlige Finland, Baltikum og Nordvestrusland, vil de prisforhøjelser og færgeindskrænkninger, som bliver konsekvensen, principielt betyde en forringelse af eksporterende og importerende firmaers konkurrenceevne. Indkøb af varer vil blive lidt mere attraktivt fra udbydere, som ikke skal bruge færger for at nå frem, eller som kan nøjes med færger over kortere afstande,« siger Martin Aabak.

Ændringen betyder, at de eksisterende driftskalkuler skal omarbejdes, så de ændrede udgifter til bunkring (brændstof) bliver dækket, såvel til indkøb som håndtering.

Det er Danske Speditørers indtryk, at rederierne forventer en flytning af gods fra sø til vej på op mod otte procent afhængigt af området. Overvejelserne omfatter desuden lukning af ruter – samt at trække sig ud af færgefart i visse områder.

Uheldig tendens til »Gold-plating«

»Det er en fornuftig beslutning at begrænse udledningerne fra søfarten. Der er næppe nogen, der i princippet vil være imod det. Men i det konkrete tilfælde, hvor svovl­udledningen fra skibsmotorerne skæres drastisk ned til en tiendedel af det gældende niveau på én gang i et begrænset område, er det uheldigt, hvis det har konsekvenser for konkurrenceevnen. Det gælder også på længere sigt, hvor det drejer sig om kvælstof-, sod- og CO2-udledning. Her ser vi en uheldig tendens til »Gold-plating« – forgyldning – af reglerne i form af fremrykket indførelse af restriktive grænser. Det er svært at forstå, når europæiske økonomier er direkte oppe mod konkurrenter fra andre verdensdele,« siger Martin Aabak.

Skibene kan gå over til at benytte et renere brændstof (MGO, Marine Gas Oil/Marinediesel, svarende til diesel). Denne type brændstof er omkring 300 dollar dyrere pr. »metric ton« end det hidtil brugte brændstof. Såfremt alle skibe, der opererer på Nordeuropa, skulle skifte til MGO, ville merudgiften blive i nærheden af 23 milliarder kroner pr. år.