Museskridt bag fremmede nakker.

Langsomt frem, frem, frem.

De insisterende bip lyder.

Masen bagfra.

»Bipbipbipbip«

Det orange lys tænder.

»Bipbipbipbip«

Metrodørene lukkes, og den ventende menneskemasse splittes i to.

De, der kom med, og de, som må vente på næste tog.

Ovenstående scenarie er ikke det typiske i Københavns Metro, og normalt kommer de mennesker, som vil med metroen, også med metroen.

Passagererne har tillid til, at metroen kører, at den kører efter planen, og at den og de når frem i tide, og det er langt hen ad vejen også tilfældet. Driftsstabiliteten for det 24/7-kørende transportmiddel er 99,3 procent, og siden metroen for første gang kørte i 2002 har stadigt flere taget den til sig. I dens første leve­år lod 20,4 millioner passagerer sig fragte rundt i København under jorden med metro, mens passagertallet i 2016 var 60,9 millioner.

I dag rejser 200.000 med Københavns Metro hver eneste dag, og transportformens brug og popularitet ser ikke ud til at falde i fremtiden. Tværtimod.

København vokser, og i de kommende år vil der komme 10.000 nye borgere til kommunen hvert år. Det vil kunne mærkes i byrummet, på vejene, på cykelstierne og på fortovene, at københavnerne bliver flere om den samme plads.

Det vil også kunne mærkes i metroen, hvis passagertal på hverdage ifølge nye prognoser forventes at stige til 290.000 passagerer i 2035.

Det er imidlertid ikke problemfrit, for ligesom den øgede befolkningstilvækst på landjorden medfører kapacitetsproblemer, vil det samme ske i metroen, som vil blive overfyldt. Metroen er ikke bygget til at rumme så mange flere mennesker, og det betyder, at passagerer i fremtiden risikerer at blive efterladt på stationen og må vente på næste tog. Eller næste igen.

Trængselsbilledet er fremrykket

Det er især metrostationerne på Amager, der vil lide under befolkningstilvæksten i takt med at flere nybyggerier skyder op i bydelen, mens Nørreport og Kongens Nytorv, som i dag oplever det største pres i morgen- og eftermiddagstimerne, vil opleve et mindre pres end hidtil på grund af den nye Cityring.

Konkret viser Metroselskabets nye passager­prognose, at flere end hver tredje passager, 35 procent, i 2035 vil blive efterladt på Amagerbro og Christianshavn i morgenmyldretrafikken, hvis ikke nye tiltag iværksættes. Det svarer til 7.500 mennesker, som hver dag ikke kommer med den første metro fra de pågældende stationer. Til sammenligning er det i dag kun i omegnen af 250 passagerer, som hver dag efter­lades på tværs af samtlige metrostationer i København.

Tilsvarende forventes det, at mellem ti og 25 procent af passagererne vil blive efterladt på stationerne Lergravsparken, Islands Brygge og DR-Byen i morgenmyldretiden i 2035.

»Byudviklingen i København er sket mere massivt og hurtigere, end man oprindeligt havde forudset. Trængselsbilledet er rykket frem og blevet mere nærværende, og da man traf beslutningen om at bygge metrolinje 1 og 2, kunne man ikke have forudset, at passager­bevægelserne ville blive så voldsomme så hurtigt,« siger Jørn Neergaard Larsen, bestyrelsesformand i Metroselskabet.

Hans konklusion er klar:

»Hvis ikke vi gør noget nu, vil vi på nogle metrostationer – og især dem på Amager – i morgenmyldretrafikken, men også om eftermiddagen, have tusindvis af mennesker de kommende år, som ikke kan komme med toget, men må vente på det næste eller det næste igen,« siger Jørn Neergaard Larsen.

Derfor tales der i Metroselskabet, som har lokaler ved metrolinje M1s endestation på Vest­amager, om en hasteopgave, der hellere skal løses i dag end i morgen.

»Vi skylder passagererne, at de med rette kan have tillid til, at metroen i alle situationer er til rådighed. Ellers svigter vi de mennesker, som har valgt ikke at købe bil, som har valgt at bo ét sted og arbejde et andet sted, som skal i skole eller nå et fly,« siger Jørn Neergaard Larsen.

Ifølge forskningschef ved Statens Byggeforskningsinstitut Hans Thor Andersen er Københavns befolkningsudvikling imidlertid ikke chokerende ny, men har længe peget opad.

»I stedet var der det sædvanlige med byggeri. Man har nogle optimistiske skøn, for ellers kan man ikke få økonomien til at hænge sammen, og når man så nærmer sig, at det skal realiseres, bliver man nødt til at save i ét eller andet. Hvor kan man file og spare lidt hist og pist? I metroens tilfælde valgte man at korte togene af og gøre stationen lidt kortere,« siger Hans Thor Andersen og ræsonnerer:

»Det var nok et af de steder, hvor man klarede et problem i skyndingen, men endte med at skubbe det foran sig.«

Satser på nudging-effekten

Arbejdet med at fremtidssikre metroen er speedet op og i fuld gang, og i løbet af de næste par år vil passagerer opleve synlige forandringer i Københavns metro.

Metroselskabet har genovervejet, om stationerne skulle bygges større, så metrotogene kan få koblet en ekstra vogn på, men den løsning er skudt til side. Løsningen er for langsigtet og omkostningstung, og ombygningerne vil lamme for meget af metrotrafikken over for lang tid.

I stedet har bestyrelsen i selskabet besluttet at optimere det eksisterende metrosystem, og de første resultater heraf vil ses inden for de næste to år. Sædeplaceringen skal ændres, så den i højere grad ligner det, mange kender fra europæiske metrotog, hvor sæderne primært hænger langs siden ned igennem toget. Det vil frigive mere plads omkring ind- og udgangen, så passagerer lettere kan komme på og af metroen.

Derudover vil der blive implementeret nudging-effekter på stationerne, som har til formål at påvirke passageradfærden, så rejsende med metro i højere grad handler ønskværdigt i forhold til at få det optimale ud af togets plads. Samtidig vil der komme flere stewarder, som skal hjælpe passagererne til at handle mere hensigtsmæssigt.

»Vi kan se, at når der er massevandring af mennesker på stationer, skal der i virkelig­heden ikke ret meget til, før man kan påvirke flowet. Nogle hvide streger og markeringer er ofte nok,« siger Jørgen Neergaard Larsen og fortæller, at det i dag særligt er et problem, at alle stiller sig lige inden for metrodøren i stedet for at søge længere ind i toget.

I begyndelsen af 2019 vil der ligeledes blive indsat et ekstra tog i morgenmyldretrafikken, så der kører 31 tog i stedet for 30 som i dag. I 2021 vil der blive indkøbt yderligere otte metrotog.

Sammenlagt vil det koste to mia. kroner at holde metroens kapacitetsproblemer i skak de næste 15 år, mens passagertallet stiger, og i 2025 er det forventningen, at indsatsen vil have skabt 40 procent mere plads i togene.

Opfordring til politikerne

»Har vi så løst problemet,« spørger Jørn Neergaard Larsen og besvarer selv sit spørgsmål:

»Nej, det har vi ikke. På grund af Københavns byudvikling er det meget sandsynligt, at der i det samme område igen vil opstå vente­tid efter 2035.«

For trods indvielsen af Cityringen i sommeren 2019, Nordhavnsmetroen i 2020 og Sydhavnsmetroen i 2024, vil ingen af de nye metrolinjer fjerne presset fra stationerne på Amager, og derfor kan en ny metrolinje komme på tale:

»Det vil være oplagt at understøtte de nye flow-ændringer ved at lave et helt nyt rør,« siger Jørn Neergaard Larsen.

Han fortæller, at medarbejdere i Metro­selskabet netop nu kigger på, hvordan en ny metrolinje fra eksempelvis Københavns Hoved­banegård under havnen til Islands Brygge og videre til Amagerbro og Refshaleøen vil kunne lette passagerpresset.

Det siges, at det tager ti år, fra en ny metrolinje besluttes, til den står færdig, og derfor kan metroens ejere, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og staten, ikke betænke sig i årevis.

»Trods de kommende tiltag vil der igen i slutningen af 2020erne være passagerer på Amagerbro og Islands Brygge, som simpelthen ikke kan komme med. Derfor ligger der en ny infrastrukturel beslutning og blinker om nogle år,« forudser Jørgen Neergaard Larsen.