Velkommen til Aerotropolis

Lufthavnene bliver centrum for fremtidens byudvikling. Gode globale forbindelser er forudsætningen for vækst, og her spiller lufthavnen den afgørende rolle. Læs om megatrenden »aerotropolis«.

Byggefeber: Suvarnabhumi Airport ved Bangkok er Thailands bud på fremtidens lufthavnsby. Foto: EPA Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Var det ikke for olien dybt under ørkensandet, er det svært at tro, at en lille halvø ved indsejlingen til Den Persiske Golf ville kandidere til et logistisk verdenscentrum. Men sheikernes oliemilliarder har ikke bare sat skub i byggeriet af fantasifulde øer formet som palmer eller fodboldklublogoer. I sandet syd for Dubai ligger det, der inden 2020 skal blive verdens største lufthavn omringet af frihandelszoner, kommercielle ejendomskomplekser, højteknologiske virksomheder og en central logistisk nøgleposition i verdenshandlen.

Det ser endnu ikke ud af alverden, men projektet »Dubai World Central« er blandt de ti største byggeprojekter i verden og har en samlet pris på over 34 milliarder dollar. Det består af et planlagt vækstcentrum for verdenshandel bygget op om en ultramoderne lufthavn med infrastruktur og transportforbindelser tænkt med fra begyndelsen. Rundt om lufthavnen ligger otte forskellige distrikter dedikeret til hver sit formål. Logistikvirksomheder, konferenceområder, beboelse og golfbaner er bare nogle af formålene. Når Dubai World Central er færdigudviklet, vil lufthavnen og erhvervsområderne omkring have udviklet sig til en selvstændig by, der vil stå for over en tredjedel af bruttonationalproduktet i De Forenede Arabiske Emirater.

Konceptet hedder »aerotropolis« og handler i bund og grund om at droppe tankerne om at bandlyse lufthavne til byernes forstæder, men i stedet lade lufthavnen være centrum i en udvikling, der omfavner den globale infrastruktur i himlen. I alle verdenshjørner er lignende projekter enten i fuld gang eller ved at tage form.

I USA er den tidligere højborg for den amerikanske bilindustri, Detroit, plaget af et kollaps i erhvervslivet i byen, og siden år 2000 har hver fjerde indbygger vinket farvel. I december måtte byen erklære sig konkurs. Der er mange planer for at genrejse byen, men ingen har fået større opbakning end etableringen af et aerotropolis. For at redde Detroit vil man bygge en ny by mellem de to lufthavne uden for byen, der til sammen er blandt verdens travleste, og udnytte infrastrukturen til at lokke erhvervslivet til byen.

Men det er i Asien, at aerotropolis’erne for alvor kommer til deres ret. Godt 50 kilometer syd fra Seoul ligger Songdo International Business District, et projekt til 20 milliarder dollar i en frihandelszone, der i 2020 skal huse 350.000 mennesker og tusinder af multinationale selskaber og udgøre verdens tredjestørste erhvervscentrum.

I Thailand er man allerede godt på vej med Suvarnabhumi Airport, der er bygget i et område med det lidet lokkende navn NongNgu Hao – cobrasumpen – syd for Bangkok. Lufthavnen har årligt over 50 millioner passagerer, og området rundt om lufthavnen kaldes nu Suvarnabhumi – det gyldne land. Inden 2026 forventes det, at 100 millioner mennesker vil benytte lufthavnen årligt. Til den tid vil 3,3 millioner mennesker har slået sig ned i området.

Kina har planer om 100 nye lufthavne inden 2020, hvoraf adskillige skal være aerotropoliser. At lufthavnene er kommet i centrum for erhvervs- og byplanlægning, er ikke underligt. Set over de seneste 30 år er værdien af verdens handel steget med 355 procent, mens værdien af lufttransporterede varer i samme periode er steget 1.395 procent.

»Økonomi i dag handler ikke længere om individuelle virksomheder, der konkurrerer mod andre virksomheder. Det handler om forsyningskæder mod andre forsyningskæder. Globaliseringen medfører, at virksomheder i dag kan være lige så afhængige af leverandører på den anden side af jorden som af dem i samme by. Højtforarbejdede og værdifulde varer stiller større krav om effektivitet og hastighed, og derfor er lufthavnene vigtigere for byplanlægning, regionale erhvervsstrategier og forretningsmodeller end nogen sinde før,« siger John Kasarda.

Han er professor på Kenan-Flagler Business School ved University of North Carolina og har det seneste årti været bannerfører for udviklingen af aerotropolis-konceptet. Hans fingeraftryk er på stort set alle større lufthavnsprojekter verden over. Kina, Taiwan, Dubai, Indien og USA har alle projekter baseret på hans tanker.

Hans forskning viser, at fragtede varer i dag er 3,5 gange mere værdifulde end for 30 år siden. Varer transporteret med fly er 14 gange mere værdifulde. Indtil for nylig var skibe måden, hvorpå man fik varer bragt rundt i verden. Men i dag bliver Boeing 747ere lastet med medicin, elektronik, blomster, smykker og tusinder af andre varegrupper, der har høj værdi og lav vægt. Måler man værdien af lufttransporterede varer, udgør de knap 40 procent af den samlede varetransport, men vejer under en procent.

Ligesom købstæder blomstrede langs med jernbanen i 1900-tallet, er det ved lufthavnene, at udviklingen vil tage fart fremover, lyder hans argument. For bedst at udnytte det skal udviklingen styres og planlægges, således at de virksomheder, der har størst nytte af lufthavnen, ligger tættest på, mens infrastrukturen skal planlægges, så passagerer og fragt effektivt kan glide til og fra lufthavnen.

»Aerotropolis findes i to typer. Enten den rene form, hvor området rundt om lufthavnen er inddelt for bedst muligt at udnytte styrkerne. Eller en funktionel type, man ofte ser i de ældre byer med allerede etablerede lufthavne, hvor opgaven så er at optimere infrastrukturen, så man får mest muligt ud af det eksisterende,« siger han.

Eksempler på den funktionelle type er London, der efter professorens mening fungerer rigtig dårligt på grund af lang transporttid mellem finansområdet i City og lufthavnene. Og Amsterdam, der har formået at skabe attraktive områder ved lufthavnen og et effektivt transportsystem til centrum.

Halvdelen af jordens befolkning bor inden for otte timers flyrejse fra Dubai og Mina Jebel Ali-havnen er den største mellem Singapore og Rotterdam. Med Dubai World Central vil emiratet udbygge sin position som trafikknudepunkt, og hjørnestenen er Al Maktoum International Airport, der når den står færdig forventes at have 160 millioner passagerer årligt – godt tre gange så mange som Schiphol i Amsterdam og knap syv gange så mange som i Kastrup. Det vil gøre den til verdens største med flere passagerer årligt end samtlige lufthavne i London tilsammen. På fragtsiden forventes det, at 12 millioner ton fragt vil passere gennem ørkencentralen. Det er fire gange så meget som i Hong Kong, der har rekorden i dag.

De første passagerer landede i slutningen af oktober, men indtil videre er kun en af de fem planlagte landingsbaner i brug. Ifølge planen skal aerotropolisen stå færdig i 2020. Den er ejet af det statslige Emirates Group med sheik Ahmed bin Saeed Al Maktoum i spidsen. Selve komplekset er opbygget af otte forskellige zoneinddelinger, der dækker alt fra logistikvirksomheder og luftfartsteknologi til ejendomsbyggerier og golfbaner.

»Et af de vigtigste elementer i projektet er logistikdistriktet, der er bygget op om et tæt samspil med havnen i Mina Jebel Ali. Fordi Dubai er så geografisk centralt placeret, er det et oplagt knudepunkt i distribution af varer. Vi kan allerede mærke en enorm interesse og efterspørgsel fra virksomhederne på at etablere sig i Dubai World­ Central,« siger en talsmand for Dubai World Central.

Normalt kan det tage dagevis at få aflæsset en container på en havn, få indholdet tjekket og fortoldet, få lasten omlæsset til fly og sendt videre fra lufthavnen. Derfor har man etableret en logistikkorridor mellem kajen og landingsbanen, der betyder, at varerne kan være losset og lettet igen inden for fem timer. Indtil videre har logistikvirksomheder som Aramex, Kuehne+Nagel og Panalpina slået sig ned i Dubai World Central.

»Dubai World Central vil blive den nye økonomiske motor i samspil med Dubais i forvejen omfattende luftfartssektor. Det vil give et enormt løft til økonomien, og det forventes at bidrage med en tredjedel til emiraternes bruttonationalprodukt,« siger talsmanden.

Ligesom Hong Kong er Københavns lufthavn og området rundt om begrænset af vand og tæt byggeri. I Hong Kong udnytter man de store floder til at skabe forbindelse til produktionscentre længere inde i landet. På samme måde er det infrastrukturen, der bør være i fokus i København, mener John Kasarda.

»Selv om man ikke kan udvikle en rendyrket aerotropolis, så kan man komme langt med at forbinde lufthavnen effektivt med resten af storbyområdet. Det er tiden og omkostningen, der er afgørende, ikke afstanden,« siger han.

I København er man ikke i tvivl om lufthavnens betydning for evnen til at tiltrække virksomheder til regionen, og lufthavnen har stor politisk årvågenhed, til trods for, at den ligger i en anden kommune.

»Man kan ikke overvurdere lufthavnens betydning for væksten og udnyttelsen af potentialet for erhvervslivet i København. Lufthavnen er helt afgørende som infrastruktur for erhvervslivet ikke bare i København, men hele hovedstadsregionen. Det vil sige Sjælland og Sydsverige,« siger overborgmester Frank Jensen.

En rapport fra 2009 understregede behovet for aktivt at gøre noget. Antallet af destinationer fra lufthavnen var faldende, hvilket på sigt underminerede hovedstadens ambition om at lokke internationalt erhvervsliv til byen. Blandt rådene for at vende udviklingen var investeringer i arbejdet for flere destinationer og forbedret infrastruktur.

Af samme årsag betaler Københavns Kommune til driften af Metroen, og man poster millioner i samarbejde med andre aktører om at skaffe flere flyforbindelser til lufthavnen. Indsatsen, der går under navnet Copenhagen Connected, har siden 2010 hjulpet til at få 14 direkte flyruter til blandt andet Singapore, Shanghai og San Francisco.

»Vi ligger relativt langt fra Europas økonomiske tyngdepunkt. Derfor er lufthavnen afgørende, og et stort rutenet er vigtigt for at kunne være en stor handelsby,« siger Frank Jensen med reference til kommunens beregninger, der viser en produktivitetsgevinst på 550 millioner kroner ved en øget international tilgængelighed.

Europas bedste bud på en aerotropolis er Amsterdam, hvor Schiphol-lufthavnen årligt byder på de cirka 50 millioner passagerer på 200 internationale destinationer. Mere end 58.000 mennesker arbejder hver dag i lufthavnsområdet, hvor flere multinationale selskaberhar placeret deres hovedkontorer.

På samme måde ser John Kasarda Københavns muligheder. Metroens hastighed betyder nemlig, at centrum af København godt kan inddrages i regnestykket og kontorbyggeriet i Ørestad vidner om, at en decideret aerotropolis i København ikke er urealistisk på sigt, hvis det planlægges rigtigt.

»Vores forskning viser, at eksisterende byer med voksende lufthavne kan udvikle sig til aerotropoliser på flere måder. Dels ved at voksende passagertal øger efterspørgslen på erhvervsområder nær lufthavnen. Dels ved at byer udvikler »satellitbyer« som Ørestad, der via effektiv infrastruktur får god adgang til lufthavnen og de internationale markeder,« siger han.