Strejken er begyndelsen på enden – SAS er død, SAS længe leve

Ikke alene ødelægger SAS-piloternes strejke rejseplanerne for 30.000 kunder om dagen, den kaster også SAS ud i en overlevelseskamp.

Kort tid efter at SAS-piloternes strejke var en realitet, blev de første flyafgange aflyst, her fra Oslo Lufthavn, Gardermoen. Fold sammen
Læs mere
Foto: Beate Oma Dahle/AFP/Ritzau Scanpix
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Håbet om en fredelig løsning på SAS-konflikten levede indtil mandag kort efter kl. 12.00. To håbefulde signaler hen over weekenden om, at SAS og selskabets 1.000 piloter fortsatte de komplicerede forhandlinger om en ny overenskomst, er forvandlet til en destruktiv konflikt, som kaster SAS ud i en overlevelseskamp.

For alle os andre føjes spot til skade, når den frygtede strejker rammer rejseplanerne for 30.000 passagerer om dagen midt i ferietiden. Tusindvis ser den første udlandsrejse siden corona forsvinde op i en halvdårlig vejrudsigt.

Stemningen omkring SAS og dets ansatte er helt forståeligt på nulpunktet.

Strejke og lockout er det skarpe våben, som henholdsvis arbejdstagere og arbejdsgivere har i skuffen, når der er konflikt. Ideen er selvsagt at føre en udmattelseskrig, indtil en af parterne eller begge giver op. Lige nu er der mest tale om, at der på alle sider af konflikten er en kamp for at placere ansvaret for aflyste sommerrejser på modparten. I forvejen var der en forgiftet atmosfære mellem parterne.

SAS har råd til en strejke, men næppe en lang strejke.

Spørgsmålet er måske i endnu højere grad, om ledelsen i SAS har tålmodighed til en lang strejke, hvis erkendelsen er, at det er bedre at lade det gamle SAS gå ned for at lade selskabet genopstå i en ny skikkelse, som de fleste allerede taler om i hjørnerne.

Som det står nu, er det gamle SAS fanget i sin fjerde redningsplan på 13 år med et elendigt klima mellem ledelsen og medarbejderne. Ikke noget sundt udgangspunkt for nogen virksomhed, omend SAS faktisk var på rette spor – indtil coronakrisen ramte.

Løber før for likviditet

SAS har ganske vist så mange penge på kontoen efter den seneste statslige redningsaktion i 2020 under coronakrisen, at selskabet ikke står til at løbe tør for likviditet i 2022. Det menes, at SAS vil tabe 70 millioner kroner om dagen på en strejke. Men selvom SAS har penge, vil det stadig svække selskabet at brænde millioner af kroner af på stillestående fly og sure passagerer, på et tidspunkt hvor SAS for overhovedet at skabe sig en fremtid som luftfartsselskab skal rejse syv milliarder kroner i ny kapital og samtidig konvertere gæld for 14 milliarder til aktiekapital.

SAS, som vi kender det, har ryggen mod muren. Det gamle SAS er lukningstruet.

Når man mandag ser på signalerne fra SAS på den ene side og de 1.000 piloter på den anden side, ser det faktisk ud, som om man kunne blive enige om at sikre tilstrækkelig med besparelser til, at parterne ville kunne nå hinanden. Kernen i konflikten er imidlertid SAS-ledelsens beslutning om at oprette to selskaber med alternative overenskomster i de to selskaber SAS Connect og SAS Link.

Piloterne i SAS vil ikke acceptere, at SAS udvander overenskomsterne i hovedselskabet ved at oprette nye selskaber. SAS kan ikke acceptere, at de skal opgive ledelsesretten i selskabet i en overenskomst med piloterne.

Her er den gordiske knude

Her ligger den gordiske knude, som ser ud til at være næsten umulig at hugge over. De kommende dage vil vise, om der er noget som helst håb om, at de to parter kan finde en vej rundt om konfliktens kerne.

Det er knap en måned siden, at et bredt politisk flertal på Christiansborg meldte sig klar til, at den danske stat kunne bidrage til at sikre SAS en fremtid. Men opbakningen er betinget, som den konservative finansordfører, Rasmus Jarlov (K), slog klart fast foran døren til finansministerens kontor:

»Det er vigtigt at forklare, at vi har aftalt, at staten kan skyde penge i SAS, hvis der kan findes nogle andre store investorer, som også kan gøre det. Så vi kommer ikke til at sende penge afsted i dag. SAS har nu en opgave med at gå ud og overbevise markedet om, at de har en bæredygtig virksomhed, der kan blive rentabel.«

Det kan kort og godt kan oversættes til, at statskassen er lukket, hvis SAS ikke præsenterer en overbevisende plan for at skabe et levedygtigt selskab og finder nogle tunge investorer, som tror på projektet.

Den danske stats tilsagn om at ville bakke SAS afspejler ønsket om at bevare SAS og Københavns Lufthavn som et af knudepunkterne i skandinavisk og nordeuropæisk luftfart. Direktøren for Dansk Erhverv, Brian Mikkelsen, har udfoldet store bestræbelser på at forklare, at et stærkt SAS er afgørende for dansk erhvervsliv.

Den danske stat er allerede nu næsten alene om at ville sikre SAS en fremtid. Både den svenske og norske stat har sagt nej til at være strategiske ejere for selskabet i fremtiden. Den danske stat ser sig selv sidde med en aktiepost på 30 procent i SAS – ikke som en aktiv ejer, men kun som en strategisk ejer, der udøver indflydelse på de årlige generalforsamlinger og ikke løbende på bestyrelsesmøderne.

Sådan for selskabet en fremtid

Det centrale er, at der skal nye stærke aktionærer til at drive SAS videre, hvis selskabet skal have en fremtid. Berlingske har forsøgt at ringe rundt til store danske investorer, men her er der – både til citat og anonymt – ingen stor vilje til at kaste penge efter et kriseramt selskab med uro blandt medarbejderne.

Så hvordan kan en fremtid for SAS se ud. Her tegner sig primært tre modeller:

1. SAS reddes i sidste øjeblik

Lige nu er det svært at tro på. For hver dag der går, vil sandsynligheden for, at det gamle SAS lukker, vokse.

Men i lyset af alternativerne til at redde SAS, nemlig en betænkelig rekonstruktion eller en usikker fusion, kan der ikke mindst fra den danske regerings side blive udfoldet store politiske bestræbelser på at få banket parterne på plads.

Måske nogen stadig kan huske, da den daværende finansminister Bjarne Corydon (S) med en sms tilbage i 2012 lagde pres på de kabineansatte for at acceptere en ringere overenskomst og dermed redde SAS. Hvis gamle SAS skal bestå, er der brug for den slags indgreb nu.

2. Rekonstruktionen – mød det nye SAS

Taler man med eksperter i luftfart, så lyder et bud, at det gamle SAS får lov at gå ned. I stedet genopstår SAS som eksempelvis SAS Connect som det fortsættende selskab. SAS Connect er datterselskab med base i Irland. Modellen ligner den bag rekonstruktionen af Swissair i 2002, hvor Crossair overtog Swissairs ruter, fly og personale.

En rekonstruktion kunne være et godt bud, men ændrer reelt stadig ikke ved behovet for, at SAS skal finde nye ejere.

Et problem ved at lade SAS genopstå som SAS Connect er desuden, at det kan udløse et ramaskrig i regeringens bagland. Hvorfor skulle den danske stat eje 30 procent af et flyselskab med base i lavskattelandet Irland, uanset hvor højt man elsker tanken om at bevare lufthavnen som et skandinavisk og nordeuropæisk knudepunkt?

Den socialdemokratiske regering vil stå med sit eget delikate forklaringsproblem over for Dansk Metal, som organiserer en del af piloterne i SAS, når den skal forklare sin støtte til at lade danske overenskomster udvande i et nyt dansk luftfartsselskab med base i Irland.

3. Fusionen – hvor er den oplagte frier?

Den tredje mulighed er, at der findes et internationalt flyselskab som tyske Lufthansa eller fransk-hollandske Air France-KLM, som har lyst til at overtage eller fusionere med SAS. Ingen frier er for alvor stået frem, og man kan med god ret spørge, hvordan SAS med behovet for ny kapital og en dyb kløft mellem medarbejdere og ledelse er nogen attraktiv fusionspartner.

Man skal måske også nævne muligheden for, at SAS bare lukker. Det er de færreste, som lige nu tror på det.

Thomas Bernt Henriksen er Berlingskes erhvervsredaktør Fold sammen
Læs mere
Foto: Søren Bidstrup.