Søren Skou om Mærsks største problem siden finanskrisen: »Jeg er forsigtig optimist«

Siden 2008 har Mærsk kæmpet med en næsten uløselig udfordring. Men i dag begynder Søren Skou at tro på, at noget kan være ved at ændre sig.

Mærsk-topchef Søren Skou er forsigtig optimist med hensyn til disciplinen på containermarkedet. Her ankommer han til selskabets generalforsamling i Bella Center i april. Foto: Liselotte Sabroe/Ritzau Scanpix Fold sammen
Læs mere
Foto: Liselotte Sabroe

Det var gode tider i årene op til finanskrisen. Der var store mængder af fragt, og containerrederierne tjente masser af penge.

Siden har verden været oversvømmet af alt for mange skibe i forhold til behovet. Det sendte priserne ned, og rederierne tabte milliarder af kroner. Flere er gået ned, mens andre er fusioneret. Og danske Maersk Line har i de seneste ti år gennemført store effektiviseringer og afskediget tusindvis af medarbejdere.

Men Søren Skou, topchef i Mærsk, kunne efter første kvartal glæde sig over bedre indtjening, blandt andet efter bedre fragtrater i årets første tre måneder. Måske er det de første tegn på, at nogen i containerbranchen er begyndt at opføre sig en anelse rationelt.

»Vi er alle sammen holdt op med at bestille nye skibe. Vi har ikke selv købt nye skibe siden 2015, og vi har ingen planer om at gøre det før allertidligst næste år. Det er det samme billede, som vi ser hos konkurrenterne,« siger Søren Skou efter regnskabet.

Han har været vidne til, at rederierne i årene efter finanskrisen eskalerede »våbenkapløbet« om at bygge stadig større skibe. Gnisten var de positive udsigter, som blandt andre Maersk Line selv sendte ud få år efter krisen, og som fik rederierne til at investere milliarder af kroner alene for at fastholde deres markedsandele.

Optimismen var især baseret på de mange års høje vækst i Kina – en vækst, som alle troede ville vare ved, men som i stedet tog af og aldrig rigtigt er kommet tilbage. Godt nok faldt antallet af nybygninger efter krisen. Før stod der til at blive bygget nye containerskibe, der svarede til 65 pct. af den kapacitet, der allerede var i markedet. Tallet lå stadig på over 30 pct. i flere år efter krisen. Men i dag arbejder værfterne kun på 11 pct. nye skibe i forhold til den samlede verdensflåde.

»Samlet set er jeg i dag forsigtig optimist,« siger Søren Skou.

Han peger på, at de mange sammenlægninger af containerrederier har øget disciplinen. Usikkerheden er blandt de asiatiske rederier, som ikke arbejder efter de normale kommercielle spilleregler.

»Der er statsstøttede rederier, der kan finde på at gøre det lidt anderledes,« siger Søren Skou.

Han var selv med til at købe det store tyske containerrederi Hamburg Süd og dermed cementere det danske rederi som verdens største. Og i dag er der ikke grund til, at Maersk Line bliver større, og det er ikke længere noget mål at bevare førstepladsen i verden.

»Med købet af Hamburg Süd kom vi op i en størrelse, hvor vi har de skalafordele, som vi bør have. Derfor er vi godt tilfredse med vores størrelse, og vi går ikke op i om vi taber en hel eller halv procentpoint af vores markedsandel,« siger Søren Skou.

Fredag kunne han fremlægge et resultat, der viste, at driftsindtjeningen var steget med 33 pct. til 1,2 mia. dollar, mens omsætningen voksede med 2,5 pct. til 9,5 mia. dollar. Fremgang var blandt andet de bedre markeder. Men markedet havde håbet på mere, og et minus var blandt andet de såkaldte enhedsomkostninger, der steg i kvartalet, og som viser, hvad det koster Mærsk at fragte en container.

»Regnskabet er godkendt med en lille pil ned. Mærsk har svært ved at holde engangsomkostningerne nede, men der er god fremgang i fragtraterne, og udgifterne til brændstof er under kontrol,« siger Mikkel Emil Jensen, analytiker i Sydbank.

Samlet fastholder Mærsk forventningerne om et overskud på driften på fem mia. dollar i 2019.

Men Søren Skou gjorde det klart, at usikkerheden et stor. Han pegede på den truende handelskrig mellem USA og Kina og de nye miljøkrav fra FN, der kommer i begyndelsen af 2020 – den såkaldte IMO 2020. Reglerne betyder, at rederierne kun må sejle med brændstof med begrænset svovlindhold.

Mærsk gjorde det samtidig klart, at selskabet vil købe aktier tilbage for ti mia. kr. De penge er ca. en tredjedel af det, som kom ind, da virksomheden tidligere solgte sine aktier i franske Total. Det var aktier, som A.P. Møller - Mærsk fik som betaling for Maersk Oil tilbage i 2017.

Den store strategiske forandring, som gik i gang i 2016, var der begrænset nyt om. Virksomheden har solgt alle energielaterede virksomheder og satser fremover på transport og logistik.

»Der er fortsat god fremdrift på vores strategiske transformation. Energiforretningerne er endeligt skilt ud, vi har taget endnu nogle skridt i integrationen på tværs af organisationen, og samtidig lanceres nye produkter inden for logistik og service,« forklarer Søren Skou.

Aktier i Mærsk lå fredag eftermiddag til et fald på fire pct.