Skibet er ladet med underskud

En stor del af Danmarks velfærd er igennem århundreder bygget på landbrug, handel og søfart. Og sådan er det faktisk stadigvæk.

Foto: Søren Bidstrup.
Læs mere
Fold sammen

Skibsfarten hører til blandet de absolut største sektorer i Danmark med direkte og indirekte beskæftigelse på dansk grund pænt over 100.000. København er blandt verdens fire-fem største shippingcentre i verden.

Skibsfarten er den mest globale sektor i erhvervslivet og derfor også blandt de absolut mest begunstigede overhovedet. De omkring 100 rederier i Danmark har skattefrihed på to vitale områder – den såkaldte (meget lempelige) tonnagebeskatning samt skattefriheden for søfolkene for de rederier, der lader deres skibe registrere i DIS – Dansk Internationalt Skibsregister. Det er ikke specielt for Danmark. Rederier verden over er begunstiget på en række forskellige områder – både med gunstige selskabsskatter og særligt favorable betingelser til værfter i forbindelse med nybygninger.

Holdningerne i Danmark til søfarten kan groft sagt deles i to. Erhvervet selv og fortalerne henviser til valutaindtjeningen og beskæftigelsen direkte i rederierne samt beskæftigelsen hos de mange hundrede underleverandører, der naturligt kobler sig op på shippingcentrene i verden. Og så den anden holdning, som blandt andet tidligere er udtrykt af vismændene i Det økonomisk Råd. Vismændene har således regnet sig frem til, at det er en underskudsforretning for Danmark med de store subsidier. Set fra deres stol vil det økonomisk set være en nettofordel at afvikle støtteordningerne.

»Selv hvis rederierne vælger at flage ud fra Danmark som reaktion på ændrede skatteregler, behøver det samlet set ikke at få negative følger for landet,« lød således en af konklusionerne fra den tidligere overvismand Peter Birch Sørensen.

Et synspunkt som tidligere erhvervsminister Bendt Bendtsen gik voldsomt i rette med og kaldte noget sludder. Bendtsen havde minis­teransvaret under den seneste revision af rammeforholdene for Det Blå Danmark fra 2006.

På trods af de favorable rammeforhold er søfarten netop nu i krise. Dels selvfølgelig på grund af de dårlige fragtrater, men også på grund af ledelser og ejere, der ikke har forstået timingen af søfartens op- og nedture. Flere rederier som eksempelvis Torm og Lauritzen er i noget, der mest af alt ligner en overlevelseskrise. Også storebroderen i dansk søfart, A.P. Møller - Mærsk, har i de senere år haft for mange røde tal i den del af regnskaberne, der stammer fra rederidrift. BME

Et af argumenterne fra vismændene er, at de mange støtteordninger til søfarten, ikke bare i Danmark, men globalt set, har ført til overinvestering i nye skibe. Og noget tyder på, at det er et synspunkt, der holder vand. Netop i disse år er overkapaciteten overvældende. Rederidrift er voldsomt kapitalkrævende, og ser man på afkastet af de enorme investeringer, der er foretaget de seneste fem-ti år, er det utilfredsstillende. Vismændene mener, at det giver søfarten produktivitetsproblemer.

De store kapitalbindinger kræver ikke bare dybe lommer, men også tålmodighed. Det har A.P. Møller - Mærsk. Men det har hverken Torm eller Lauritzen, der har investeret sig fattige i de gyldne år. Søfart og dermed raterne svinger voldsomt fra det ene år til det andet, og har man ikke disse meget dybe lommer, kan det hurtigt resultere i likviditetsproblemer.

Storbankerne Danske Bank og især Nordea er blandet verdens største kreditgivere til shippingsektoren. Disse to alene har samlede udlån for 130 mia. kr. Bankerne vil dog givetvis gå rigtig langt for at holde forretningen kørende, selv om der er underskud. Et krak vil udløse enorme tab. Torm-rekonstruktionen lykkedes, fordi bankerne for alt i verden ville undgå et krak, og der er næppe heller tvivl om, at bankerne er rykket meget tæt på ledelsen i Lauritzen.

Verdensøkonomien vil igen blomstre og raterne dermed igen stige. Det bliver utvivlsomt igen gyldne tider for søfarten. Men om rederifolkene under næste højkonjunktur forstår at lægge tilstrækkeligt til side til dårlige tider er tvivlsomt.