Russerne er vilde med lastbiler

Flere end 100.000 tunge lastbiler over 16 tons blev indregistreret i Rusland 2012. Vesteuropæiske lastbiler udgjorde en tredjedel, og verdens store producenter flokkedes om at vise sig frem på den store ComTrans-messe i Moskva i september.

Det lukrative russiske marked tiltrækker prisgunstige lastbiler fra Østen, blandt andet Hyundai. Fold sammen
Læs mere

MOSKVA: Det russiske lastbilmarked rykker som aldrig før – og det er stadig et marked med både meget gammeldags og spritnye produkter fra både ind- og udland.

Mens vi i Vesten er på vej med Euro 6, der er EUs strengeste europæiske emissionsstandard til dato, er russerne stadig mest på Euro 4 og til dels Euro 5. Det russiske brændstof er generelt for ringe til Euro 6, men koster også kun 5,60 kroner literen.

I 2012 udgjorde lastbilmarkedet i Rusland cirka 100.000 nye lastbiler over 16 tons. 33.000 af dem var lastbiler fra Vesteuropa, og det er en stigning fra 2010 på mere end 300 procent. I 2010 solgte Vesten kun godt 9.000 lastbiler til russerne. Det var dog også lige efter krisen, der toppede i 2009. Salget faldt 80 procent under finanskrisen,

2012 var det bedste år nogensinde. Og salget vil fortsat gå op.

»Salget af lastbiler er dog faldet en anelse i år – med undtagelse af Scania. Somer gået 14 pct. og udgør nu 23,5 pct. af de vesteuropæiske mærker,« fortæller Hans Tardel, som er direktør for Scania i Rusland.

Han tilføjer, at Scania og Volvo sammen løfter niveauet i Rusland med nye produkter. Til sammenligning har Volvo en markedsandel på 22 pct. af importmærkerne.

Beskyttet af en toldmur

At russerne klarer sig godt skal dog ses i lyset af den importtold, som den rusiske stat har indført, og som for en normal lastbil udgør mellem 6.000 og 11.000 euro (45.000 til 80.000 kr). Hvis man undgå tolden, skal en lastbil bygges i Rusland – eller rettere: Der skal foregå svejsning og lakering i Rusland. Efter pres fra Vesteuropa sænkede russerne tolden, men indførte så i stedet en afgift på skrotning – så beløbet er tæt på det samme.

»Den russiske told har været ekstra hård ved kinesiske lastbiler, hvor de 11.000 euro er en stor andel af bilens pris, modsat vesterlandske modeller, hvor de 11.000 euro ikke er den samme udfordring,« fortæller Claes Nilsson, der er administrerende direktør hos Volvo Trucks.

Mange vesteuropæiske producenter har fabrikker i Rusland – bl.a. samler Scania og Volvo de fleste af deres lastbiler i Rusland – og det gælder også Mercedes med bl.a. Atego og Actros. Det gælder dog ikke den nyeste udgave. Iveco bygger en del førerhuse, og med den stigende afsætning kan det bedre og bedre betale sig. Også flere person- og varebilsproducenter har fabrikker i Rusland i dag.

DAF havde russisk premiere på den nye XF-model, som man vil sælge i Rusland fra i efteråret. Den lever op til Euro 6-standarden, hvor Volvo selv på de nyeste lastbiler ikke har andet end Euro 4- og 5-motorer.

Stor aktivitet uden for byerne

Både gamle, velafprøvede konstruktioner fra Gaz, Kamaz og Maz og helt nye modeller fra de vesteuropæiske producenter kører rundt imellem hinanden på Moskvas veje.

»Det interessante ved Rusland er ikke mindst, at der er blevet større aktivitet i de områder af landet, hvor der tidligere ikke var så stor afsætning som i de støre byer som Moskva og St. Peterborg,« fortæller Peter Karlsten, vicedirektør i Volvo Group Trucks.

Han er ansvarlig for salg og marketing både af Volvo- og Renault-trucks i Europa, Afrika og Mellemøsten. Faktisk har Volvo været på det russiske marked helt tilbage fra 1973, hvad de færreste udenlandske producenter kan prale af.

På messen ser man også koreanske Hyundai, indisk-koreanske Tata-Daewoo samt flere kinesiske producenter så som Dongfeng Motor. Japanerne er her også med bl.a. Toyota-ejede Hino samt Isuzu. Mange producenter har indgået joint venture-aftaler eller samarbejdsaftaler. FusoKamaz nyeste model har således motor fra Mercedes-Benz, mens andre arbejder tæt sammen med udbydere som Cummings og ZF. FusoKamaz sidder i øvrigt på førstepladsen for tunge biler med en andel på 40 pct.En spændende statsejet producent er Maz fra Hviderusland, som ikke har indgået joint venture-aftaler, men nøjes med at købe teknologien med bl.a. Mercedes-motorer og Telligent automatgear. Produktionen er på 22.000 enheder årligt og er moderne med bl.a. kateforese-forsegling ved lakeringsprocessen.»Maz er et populært mærke i Hviderusland med en markedsandel på 30 pct. – i Rusland otte pct. Vores priser er gunstige, eksempelvis 70.000 euro (525.000 kr.) for en model, der koster 116.000 euro (870.000 kr.) hos Volvo. Tidligere samarbejdede vi med tyske MAN, men de er ude. I dag er vi os selv og arbejder med bl.a. specialtrucks i stil med hollandske Terberg,« fortæller IlliyaSubbotin, der vicedirektør hos Maz.

Maz sælger også biler i EU – nærmere bestemt i Polen og i de baltiske lande. De mindste modeller er mest med Cummings- motorer, men også kinesisk byggede motorer finder vej, fordi de er bilige.

Gaz er den største

Største spiller på markedet, når det gælder erhvervskøretøjer, er Gaz, der er tidligere producent af Volga-biler. Selskabets svenske direktør, Bo Andersson, meddelte ved sin tiltrædelse for fem år siden, at der ikke var udviklet på Volga i 25 år, så exit personbiler og for den sags skyld exit eksport-lastbiler, som ikke kan klare sig i konkurrencen fra vesten, Ind kom i stedet busser, varebiler og specialkøretøjer.

Bo Andersson fra Falkenberg har bl.a. en fortid hos GM i USA med fokus på kvalitet og logistik, så han er den helt rigtige mand på posten, vurderer mange lastbileksperter.

Sammensætningen af flere af lastbilerne spænder fra relativt moderne biler til militærlastbiler med mange år på bagen – men med ny teknik under hjælmen.

Helt stort er den nyere varebil Gazelle Next, som bygges i 1,8 mio. eksemplarer om året til priser væsentligt under f.eks. Ford Transit. Gazelle er bygget simpelt, for kunderne er vant til at reparere selv.

Bilerne produceres i Nizjnij Novgorod, det tidligere Gorki, nær Moskva. 55 pct. af medarbejderne er for resten kvinder. Der er nu også en produktion af Gaselle i Tyrkiet.

Produktionen er forøget med 70 pct. på tre år, men Gaz er ikke parat til eksport ud over til de såkaldte CIS-stater, der er de gamle Sovjet-stater. Produktionen af varebiler er på 108.000 enheder, det bliver til 80.000 lastbiler og 15.000 busser om året.

Et stærkt produkt er busserne, hvor man producerer mange udgaver – bl.a. en bus med Scania-chassis og Scania-motorer, som skal bruges ved det kommende OL i Rusland. 709 chassiser har Scania leveret.

Gaz er speciel, fordi man producerer køretøjer for bl.a. GM, Mercedes og VW. VI bygger bl.a. Sprinter for Mercedes, Skoda Yeti for VW og Chevrolet Aveo for GM. I alt 80.000 biler om året.

Man bygger nu også den gamle Sprinter som »Classic« fra omkring 2005 som ren lokalproduktion, men prisen er tæt på den halve af den nye Sprinter.

»Vi har daglige ultrakorte møder i ledelsen, hvor i gennemgår situationen, og straks følger op på alle problemer. Der accepteres ikke korruption eller druk på arbejdspladsen i dag. Vores underleverandører er i stor stil fra Vesteuropa – såsom ZF, Sachs, Bosch samt Cummings. Vi måler kundetilfredsheden løbende, og vi er i dag nummer to på markedet efter Audi,« fortæller direktør Bo Andersson.

Da han ankom, kæmpede Gaz med en stor gæld, men i dag har virksomheden en årlig fortjeneste på 128 mio. kroner.