Renault-Nissan: Topchefen der klonede sig selv

Carlos Ghosn har i over ti år bestredet det næsten overmenneskelige dobbeltjob som chef for både Nissan og Renault. Kan nogen efterfølge bilbranchens superhelt?

Carlos Ghosn, topchef i Renault og Nissan, introducerer Nissans model Infiniti Q60 på det nordamerikanske marked på det internationale bilshow i Detroit 11. januar i år. Foto: Gary Cameron/Reuters
Læs mere
Fold sammen

Det er et af den slags scenarier, som kan få det til at løbe koldt ned ad ryggen på enhver bildirektør:

På tre dage fik franske Renault kappet over tre milliarder euro af aktieværdien, da det i sidste uge kom frem, at myndighederne havde ransaget bilproducenten for at tjekke udstødningsteknik. Og tirsdag fulgte så meldingen om, at over 15.000 biler trækkes tilbage.

Står Renault nu for tur i »Dieselgate« efter tyske Volkswagen? Foreløbig tyder intet på snyd i VW-stil for at omgå de officielle test af dieselbilers udstødning. Men meget står på spil for Renault, der i 2015 havde rekordsalg med 2,8 mio. biler globalt.

Efter en nylig magtkamp i den alliance, der samler Renault og japanske Nissan, står meget også på spil for topchefen Carlos Ghosn. Han er tilskrevet superhelt-agtige egenskaber for at lede alliancen og begge de to bilproducenter.

Dobbeltrollen har han haft i over ti år, og da Ghosn nærmer sig de 62, dukker diskussionen om afløsere jævnligt op. Officielt er der ingen kronprinser, og af og til antydes det, at Ghosn jager dem væk. Selv siger han, at dobbeltjobbet til den tid bør splittes op igen, og at de to bestyrelser allerede har hver deres kuvert med to-tre navne i.

Samtidig spørger investorer og analytikere, om allianceparterne ikke omsider bør beslutte, om de vil vies i en fuldblods fusion – med én topchef i en forenklet struktur – eller i virkeligheden bør skilles.

»Min plan er at lede Alliancen, så længe jeg har mine aktionærers tillid,« fastslog Carlos Ghosn i december. Her afviste han dog ikke længere en fusion som hidtil.

Munk og Machiavelli

Nogle vil mene – som bladet Forbes – at alliancen er så indviklet, at den giver Carlos Ghosn en Machiavelli-lignende indflydelse.

I Japan tilbedes han stadig for sin redning af Nissan og hans mod til at bryde traditioner, noget man ikke ventede en udenlandsk leder i Japan kunne slippe heldigt fra.

Det indebar hårde omstruktureringer og effektiviseringer, som Ghosn i 1990erne allerede havde gjort sig bemærket med i Renault. Tilnavne som »le Cost Killer«, »Mr Fix It« og »Keiretsu Killer« fulgte.

At kalde brasiliensk-libaneseren »hårdtarbejdende« er en underdrivelse. Han hævder at »leve som en munk«, er fraskilt, og begrebet »fritid« synes ikke at eksistere i Ghosns verden – til andet end at se lidt fodbold i ny og næ.

Til dobbeltjobbet hører også kronisk jetlag fra at pendle mellem de to faste baser i Tokyo og Paris og 68 andre lande, hvor alliancen har fabrikker, Dertil kommer endnu et topjob som formand for den russiske alliancepartner, Lada-producenten AvtoVAZ.

Samlet menes Ghosn – der taler fire sprog flydende – at flyve omkring 300.000 mil om året.

»Det er den pris, du må betale,« udtalte han for nylig op til bilmessen i Detroit. »Og derfor siger jeg: Jeg vil ikke anbefale, at én person styrer to virksomheder.«