Nye svovlregler for skibe skal håndhæves

Det bliver markant dyrere at sende sit gods med skib og færge, når de nye regler for svovlindhold i brændstoffet, kaldet fuelolie, træder i kraft ved årsskiftet. Det skaber risiko for snyderi og dermed konkurrenceforvridning.

De færreste rederier har økonomi til at ændre deres tonnage af skibe over én kam – så de må betale merudgiften til marine­diesel – og den bliver, for alle skibe der opererer i Nordeuropa, på anslået 23 mia. kr. om året. Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Skibe, der sejler i Den Engelske Kanal og Østersøen, skal efter nytår benytte en fuel-olie, der indeholder 90 procent mindre svovl – nemlig 0,1 procent mod en procent i dag – og det vil for hovedparten af skibe betyde, at de for at overholde reglerne må købe marine­diesel i stedet for heavy fuelolie, der er omkring 50 pct. billigere. Den danske regering har sat syv millioner kroner af til kontroludstyr, hvilket man i rederikredse er tilfredse med, selv om der skal mere til.

»Vi går meget ind for at få et bedre miljø, men for konkurrencens skyld skal loven håndhæves. Det er enkelt at måle svovlindholdet fra skibenes skorstene, så der sættes bl.a. såkaldte sniffere op på Storebæltsbroen, så skibene, der sejler under, kan kontrolleres,« siger adm. direktør i Danmarks Rederiforening, Anne H. Steffensen.

Desuden er der planlagt brug af droner, der forsynet med måleudstyr kan flyve over skibe i området.

Men mange frygter, at nogle rederier vil tage chancen og fortsætte med at sejle med heavy fuelolie i det såkaldte SECA-område (Sulphur Emission Control Area), der omhandler bl.a. Den Engelske Kanal, Nordsøen og Østersøen.

»Når man gennemfører en så drastisk omlægning af miljøreglerne, er håndhævelse meget vigtigt, for der er tale om meget store ekstraudgifter for rederierne. Nogle rederier har bygget nye skibe, der sejler på bl.a. flydende naturgas (LNG), som ikke indeholder svovl, mens andre har indbygget røgrensningsanlæg, såkaldte scrubbere. Alene DFDS har investeret op mod en én milliard kroner i opdatering af skibe for at overholde reglerne,« siger Anne H. Steffensen.

Bøder er alt for lave

Både rederier og speditører har kendt til de nye svovldioxid-regler fra skibsfarts­organisationen IMO i over to år. Regelsættet er kendt som MARPOL Annex VI.

Men de færreste rederier har økonomi til at ændre deres tonnage af skibe over én kam – så de må betale merudgiften til marine­diesel – og den bliver, for alle skibe der opererer i Nordeuropa, på anslået 23 mia. kr. om året.

Råvareprisen for heavy fuelolie var på oliemarkedet i Rotterdam for en uge siden 460 dollar pr. ton, hvor marinediesel (Marine Gas Oil) lå på 725 dollar. Altså mere end 50 pct. dyrere.

20 rederier i hele verden har allerede tilsluttet sig sammenslutningen Trident Alliance, der som overordnet formål har at sikre lige konkurrence i fremtiden.

»Trident Alliance er et internationalt talerør, fordi det er skibe fra hele verden, der sejler i Nordeuropa,« siger vice president Niels Bjørn Mortensen, A. P. Møller - Mærsk, som er en af initiativtagerne til alliancen.

Han peger på, at alle skibe har installeret et automatisk identifikations system (AIS), så man altid ved, hvor alle skibe befinder sig.

»Et 10.000 TEU containerskib, som sejler ind i Den Engelske Kanal og fortsætter til eksempelvis Gdansk og retur, vil kunne spare ca. 150.000 dollar ved at bruge svær fuelolie i stedet for marinediesel. Derfor er de nuværende bødetakster, som maksimalt er på det, der svarer til 30.000 dollar i EU, alt for lave. Det skal ikke kunne betale sig at snyde,« siger Anne H. Steffensen.

Lignende regler vil komme i resten af verden – planlagt i 2020 eller 2025, medmindre man i 2018 ser, at der er for lidt brændstof med 0,5 pct. svovl (gennemføres dog i hele EU i 2020). I dag er grænsen 3,5 pct. 0,1 pct. grænsen indføres samtidig med Nordeuropa også i USA.

»Det er vigtigt, at reglerne håndhæves ikke kun i EU, men også internationalt. Det er vanskeligt bare at få EU-landene til at lave et ensartet system for håndhævelse. Her er regeringens indsats i forhold til de øvrige EU-lande og internationalt meget vigtig,« siger Anne H. Steffensen.

Konkurrence fra andre transportformer

Ud over konkurrencen på søen er frygten lige så stor for, at jernbanen og landevejstransporten vil overtage en større andel af transporterne fra skibstrafikken, hvilket er det modsatte af, hvad der i EU lægges op til.

»Allerede nu har rederier nedlagt færge­ruter (f.eks. Esbjerg-Harwich), fordi det ikke kunne svare sig på grund af de dyrere brændstofpriser eller ombygningspriser. Der er fyret folk mange steder. Stena Line alene har fyret 800 medarbejdere, og mange havne frygter også for deres fremtid med udsigt til færre anløb,« siger Anne H. Steffensen.

Rederierne har også gjort meget ud af at optimere skibene og samtidig lære besætningen at sejle så økonomisk som muligt med præcis ankomst efter just-in-time princippet.

»Det sparer brændstof og er samtidig godt for miljøet og et godt eksempel på, at miljø og bundlinje går hånd i hånd,« siger Anne H. Steffensen.