Milliardoverskud, fjendtlige bud og et boom i Kina, der ændrede alt

Da alt forandrede sig i Kina ved årtusindeskiftet stod et dansk rederi midt i det hele. Samtidig ankom en græker til København og indledte et af de mest dramatiske overtagelsesforsøg nogensinde i Danmark. Historien om det danske rederi Norden – Danmarks næststørste efter Mærsk – bliver rullet op i en ny bog, hvor forfatteren Martin Jes Iversen har haft adgang til virksomhedens arkiver.

Rederiet Nordens historie bliver beskrevet i en ny bog, »Norden Rundt« af Martin Jes Iversen. Fold sammen
Læs mere

En efterårsdag i 2003 gik en græker ind i receptionen hos det danske rederi Norden i Amaliegade i det centrale København. Det var et uanmeldt besøg, og receptionisten var derfor en smule overrasket over, at en mand ved navn Gabriel Panayotides ønskede at tale med topchef Steen Krabbe.

Da telefonen ringede på Krabbes kontor om den uventede gæst, faldt svaret prompte: Norden-direktøren ville under ingen omstændigheder tale med Panayotides.

Krabbe vidste udmærket, hvem grækeren var. Panayotides var ikke bare en tilfældig gæst, men manden, der med en stor aktiepost i den danske konkurrent Torm havde indledt et storstilet fjendtligt forsøg på at overtage Norden. Hvis der var nogen, som Krabbe på det tidspunkt ikke ville have noget at gøre med, var det Panayotides.

Norden og Torm er blandt de ældste danske rederier, og de var både dengang og i dag nogle af de mest fremtrædende aktører i den danske shippingverden. I mere end 100 år havde de dog konkurreret uden de store konflikter.

Men det ændrede sig, da Krabbe, tre år inden Panayotides gik ind i receptionen, fik to telefonopkald af den type, man som topchef helst vil være foruden. Det første kom fra selskabets tredjestørste aktionær, Pensionskassen for Farmakonomer. Nogen havde budt på pensionskassens aktier, og tilbuddet, der lå 30 procent over markedsprisen, var så fristende, at man ville sælge. Norden havde ellers i mange år haft en fast, sikker ejerkreds, som nu var ved at blive brudt.

Værre blev det, da telefonen ringede igen. Denne gang var det Nordens bestyrelsesformand, Mogens Hugo Jørgensen, med foruroligende nyt. Han var blevet kontaktet af formanden for Torm, Steen Gullev, der kunne oplyse, at Torm var køberen.

Fjendtligt opkøb

Det blev begyndelsen på et usædvanligt opgør mellem de to rederier og et forsøg på at gennemføre et af de i Danmark meget sjældne fjendtlige opkøbsforsøg. I Danmark sker en overtagelse typisk ved, at en køber forhandler direkte med bestyrelsen, og et bud bliver først officielt, når alle har nikket ja til prisen.

De få danske eksempler på fjendtlige overtagelser tæller blandt andre forsikringskoncernen Hafnias forsøg på at købe Baltica og finansmanden Klaus Riskærs bud på Nilfisk. Ingen af disse overtagelsesforsøg, der fandt sted for cirka 30 år siden, lykkedes.

Nordens tidligere administrerende direktør, Steen Krabbe (t.v.), og bestyrelsesformand Mogens Hugo Jørgensen. Fold sammen
Læs mere
Foto: Bjarke Ørsted/Ritzau Scanpix.

Men nu forsøgte Torm at skabe en nyt stort dansk rederi ved at lægge Torm og Norden sammen. Bag det hele stod den kontroversielle græske skibsreder Gabriel »Villy« Panayotides fra Piræus. Han havde sammen med en udenlandsk investorgruppe købt 36,5 procent af aktierne i Torm. Nu ville han have Norden med og skabe en rederigigant med udgangspunkt i København.

»Grækeren er den meget offensive og uformelle shippingmand, som griber mulighederne. Lidt groft sagt er han lidt en gadedreng. Krabbe er skolet hos A.P. Møller, han er meget vellidt, men også en, der havde det sådan, at der var nogle former, man skulle holde på,« siger lektor Martin Iversen, økonomisk historiker på CBS og forfatter til en ny bog, »Norden Rundt«, om det danske rederi.

I Norden var der ikke tvivl om, at det fjendtlige tilbud skulle bekæmpes med alle midler. Og det selvom Torm i 2002 – to år efter de første opkøb af aktier i Norden – fremlagde et officielt bud, der var 25 procent over markedsprisen. Norden-bestyrelsen var kølig og kaldte det i et svar for »særdeles uopfordret og overraskende«.

Både Norden og Torm gik nu i gang med heftige opkøb i markedet. Den kamp vandt Norden med 60 procent mod de 30 procent, Torm havde samlet sammen.

Belejringen af Norden gik ind i en stillingskrig. De to rederier måtte indtil videre leve side om side i et dødvande om ejerskabet, der først senere skulle finde sin endelige afgørelse.

Aldrig så højt

Det store drama udspillede sig, mens verden for et rederi som Norden var ved at ændre sig dramatisk. For mens kampen om ejerskabet foregik på aktiemarkedet, skete der store forandringer langt fra Danmark.

Det var faktisk så usædvanligt, at den erfarne shippingmand Steen Krabbe i 2003 sagde til Jyllands-Posten, at »markedet er hævet til højder, som jeg ikke har set i mine 42 år i shipping«. Det var reformerne i Kina, som nu for alvor fik særdeles gunstige økonomiske konsekvenser for Norden.

Det havde ellers ikke været nemt at være dansk rederi op gennem 1970erne, da rederierne led under de stigende oliepriser, den stagnerende verdenshandel og en overkapacitet af skibe. Men med EUs indre marked i 1986 og en stigende globalisering begyndte rederierne i Danmark for alvor at vinde frem internationalt.

Og da Kina i 2001 blev medlem af Verdenshandelsorganisationen (WTO), førte det til en eksplosion i markedet, og til det som siden skulle blive de bedste år for de danske rederier, indtil finanskrisen igen tvang dem ind i sværere tider.

Det, som for alvor blev helt afgørende for Norden, var det store behov for jernmalm i Kina – et råstof, som kineserne skulle bruge til den voldsomme urbanisering af landet, der nu var på vej. Nordens flåde består især af såkaldte tørlastskibe, som bliver brugt til at transportere alt det, som ikke kan komme i containere. Det kan være korn, kul eller jernmalm, som bliver brugt til at fremstille stål.

Kina havde tilbage i 1980erne været en tilbagestående økonomi, som var baseret på en selvforsynende landbrugssektor. Men da flere liberaliseringer blev gennemført eksploderede behovet for at få jernmalm til at opbygge de kinesiske byer.

Fra 5,8 millioner ton nåede importen af malm 70 millioner ton i 2000 for at krydse 150 millioner ton i 2003 til at nå 380 millioner ton i 2007. Det danske rederi befandt sig midt i et af de mest gyldne markeder,  som verden nogensinde havde oplevet.

Det skete på et tidspunkt, hvor Asien netop var på vej ud af den finansielle krise, der havde ramt kontinentet i slutningen af 1990erne. Rederierne havde derfor ikke behov for de skibe, som værfterne allerede var i gang med at bygge. Men nu var der billige skibe til rådighed, samtidig med at raterne steg voldsomt.

»Slutningen af 1990erne er en meget afgørende tid for Norden. De får mulighed for at købe billige skibe, netop som markedet vender,« siger Martin Jes Iversen.

Globaliseringen løb af sted i de år, og Norden var perfekt positioneret til den udvikling. Virksomheden omsatte i begyndelsen af 1990erne for mindre end 200 millioner kroner. Da årtiet sluttede, lød omsætningen på 1,8 milliarder kroner for at forsætte op over ti milliarder kroner, indtil den globale finanskrise satte en bremse på udviklingen i årene efter 2008.

Skibene i Nordens flåde voksede sig større og større. Fold sammen
Læs mere

Det, som var udløst i Kina i årene omkring årtusindeskiftet, var kun sket få gange i verdenshistorien. Iversen sammenligner det med USAs ‘Golden Decades’ i 1950erne, ‘Wirtschaftswunder’ i Vesttyskland i 1960erne og ‘The Rising Sun of Japan’ i 1980erne.

Men han peger også på, at udviklingen i Kina var længere og dybere end noget, verden før havde oplevet. For eksempel medførte forandringerne, at 800 millioner kinesere blev løftet ud af fattigdom fra de første reformer i 1979 og frem til 2020.

Stor offensiv

Norden havde ikke blot skibene klar til denne unikke situation. Steen Krabbe havde også i sin organisation særligt to talentfulde medarbejdere, som i den grad var klar til at gribe de nye muligheder.

De to var Carsten Mortensen og Jacob Meldgaard, og begge stod og trippede for at komme i gang. Bestyrelsen var oprindelig lidt mere forsigtig, men til sidst valgte Norden en kraftig ekspansion og en offensiv, der skulle udnytte de store ændringer i Kina.

I 2005 blev Krabbe afløst af Carsten Mortensen, og i de følgende år skabte Norden det ene enorme overskud efter det andet. Milliarderne væltede ind i rederiet, indtil finanskrisen sendte markedet ned. Meldgaard valgte senere at tage »det forbudte skridt« og skiftede til at blive topchef i Torm.

Martin Jes Iversen peger på, at det, som skete i årene efter årtusindeskiftet, har paralleler til det, som foregik i Nordens første år.

»Norden griber de to store bølger af globaliseringer i verdenshistorien. Den første var den, som fandt sted fra 1880erne og op til første verdenskrig. Der var masser af handel, der var meget fremtidsoptimisme, og der kom ny teknologier som telegrafen, dampskibene, jernbaner og udviklingen af elektriciteten,« siger Martin Jes Iversen.

Til gengæld gik Norden helt i stå efter Første Verdenskrig, og først efter oliekriserne i begyndelsen af 1970erne begyndte der igen at ske noget. Det var en periode med protektionisme, og der var tidspunkter, hvor bestyrelserne overvejede at lukke rederiet, fremgår det af arkiverne.

»Norden er i de første 50 år et af de mest ekspansive danske rederier, og når ved Første Verdenskrig op på at være blandt de tre-fire største herhjemme. I de næste 50 år rasler de ned, og da de fylder 100 år, har de få skibe tilbage og overvejer, om de skulle lukke det helt ned. Men i stedet investerer de i en ny type af skibe, og en ny vækstperiode begynder,« siger Martin Jes Iversen.

Men det var først for alvor i de seneste årtier, at rederiet voksede. Norden havde op gennem 1980erne omkring fem skibe, et tal der i begyndelsen af 1990erne langsomt hele tiden blev til flere og flere for i 1999 at nå 29. Siden er antallet af Norden-skibe vokset dramatisk og rederiet råder nu over 375.

Store danske virksomheder

Den udvikling er på mange måder et spejl på det, som er sket andre steder i dansk erhvervsliv i de seneste årtier, forklarer Martin Jes Iversen. I dag har Danmark udviklet flere globale virksomheder af den slags, som Mærsk og ØK engang var de eneste eksempler på.

»Der er fra årtusindeskiftet sket et skifte i dansk erhvervsliv. I Danmark er det ikke én sektor, som pludselig vokser, men det sker meget spredt. Det er en kæmpe styrke, at der er kommet de store globaliserede danske virksomheder,« siger han.

Ifølge Iversen er Norden et af eksemplerne på en virksomhed, der har formået at udnytte de historiske erfaringer, der er opnået ved at drive forretning langt fra Danmark i mange år, før globaliseringen for alvor blev udløst.

En skibskrue på et Norden-skib bliver gennemgået. Fold sammen
Læs mere
Foto: Jon Norddahl.

»Den strukturforandring har også et andet niveau end de store virksomheder, som Novo Nordisk, Vestas, Ørsted og Mærsk, som vi alle kender. Der er andre virksomheder, som vi ikke hører så meget om, men som har været gennem en lignende udvikling, når vi kigger på deres vækstrater,« siger Iversen.

Jan Rindbo, den nuværende topchef i Norden, er enig i, at Norden er blevet 150 år, fordi rederiet har forsmået at agere forsigtigt på det tørlastmarked, som er blandt de mest svingende i shipping. Men rederiet har også truffet de mere risikable beslutninger på afgørende tidspunkter.

»Jeg synes, at der altid har været en fin balance mellem at være konservativ og have en forsigtig tilgang til de her volatile shippingmarkeder og så over til også at have entreprenørånden. Det er i shipping utroligt vigtigt at ramme det rigtigt. Vi kan tage en risiko, men vi risikerer aldrig virksomheden,« siger Rindbo.

Finanskrisen

Men der har været tidspunkter, hvor den ekspanderende side pressede Norden. Særligt årene efter finanskrisen blev dyre. I perioden fra 2012 til 2015 måtte Norden flere gange gå til fondsbørsen og melde om det ene dundrende underskud efter det andet.

Det var efter de år, at Carsten Mortensen stoppede som topchef, og Jan Rindbo kom til.

Rindbo var ikke i tvivl om, at drømmen om en ny gylden periode nu skulle droppes. Siden han kom til, er rederiet indrettet på en måde, hvor der er penge at tjene uden det lokomotiv, som Kina var i en årrække.

»Der kommer ikke til at være et Kina, som bliver en ny motor i den nære fremtid. Vi er stadigvæk i et marked, der er et af de mest volatile, som man overoverhovedet kan være i, og vi har i de senere år vist, at vi kan tjene penge, også når markederne ikke er så gode,« siger Rindbo.

I dag lejer Norden skibe i højere grad, end selskabet ejer dem. Rederiet har også opbygget en analysedel, der skal gøre det nemmere at træffe beslutninger baseret på data frem for fornemmelser.

»Vi skal tjene penge på at tage mange små rigtige beslutninger frem for at træffe de store valg for at fange en stor markedscyklus,« siger Rindbo.

Han er sikker på, at Norden ikke igen vil falde tilbage til den stagnation, som rederiet oplevede efter Første Verdenskrig.

»Jeg tror helt sikkert, at vi vil se Norden vokse på den korte til den mellemlange bane. Vi er et af de største rederier i tørlastmarkedet, men vores markedsandel er kun to-tre procent Der er rigeligt med plads til at vokse på. Vi tror, at de virksomheder, som evner digitaliseringen og kan oversætte data til at træffe gode beslutninger, har en klar fordel. Norden er en af de virksomheder,« siger Rindbo.

Torm opgiver

Den nuværende direktør har selv en fortid hos rivalen Torm. Han mener, at den gamle strid mellem de to store danske rederier nu er glemt.

»Siden jeg kom til Norden, har overtagelsesforsøget ikke fyldt noget. Jeg har selv en fortid i Torm, og Jacob Meldgaard (nuværende topchef i Torm, red.) har en fortid i Norden. Vi er to virksomheder, der i dag taler fint med hinanden. Jeg har stor respekt for Torm, og jeg tror det er gensidigt,« siger Rindbo.

Græske Gabriel Panayotides på generalforsamling i Torm. Fold sammen
Læs mere
Foto: Claus Bech/Ritzau Scanpix.

Som bekendt lykkedes det aldrig for Torm at overtage Norden. Og Panayotides’ ankomst i receptionen for at få en snak med Krabbe var et af de sidste forsøg på at fusionere de to rederier. Det hele sluttede i 2007, hvor Torm solgte alle sine Norden-aktier.

Torm-aktionærerne kunne glæde sig over, at de store stigninger i Norden-aktien samlet havde givet dem en gevinst på tre milliarder kroner. Det var penge, der blev udbetalt som et ekstraordinært udbytte, netop som finanskrisen sendte Torm i store økonomiske vanskeligheder – men det er en anden historie.

Martin Jes Iversen har skrevet en række bøger om danske virksomheder. Hans nye bog er blevet til, efter han har haft adgang til arkiverne i det danske rederi. Forfatteren har skrevet lignende bøger om blandt andet ØK og GN Store Nord.