Luftfartsalliancer slås om de kinesiske flyselskaber

For få år siden var kinesiske flyselskaber alt andet end ombejlede. Nu står de globale luftfartsalliancer i kø for at få de fremmeste kinesiske selskaber med i netop deres klub. I går fik Star Alliance så sine første kinesiske medlemmer.

Star Alliances logo kan nu ses på flyene fra Shanghai Airlines (t.v.) og Air China (t.h.) i Beijings internationale lufthavn. Foto: Jason Lee/Reuters Fold sammen
Læs mere
Målt på længden af de røde løbere, lydstyrken på fanfarerne og brugen af ordet »historisk« i de talrige taler er optagelsen af Air China og Shanghai Airlines i Star Alliance noget af det største, der er overgået luftfartsindustrien siden jetmotorens opfindelse.

»Vi er på vej ind i en fremtid med hidtil uovertrufne muligheder,« sagde Air Chinas formand Lijia Xiang ved gårsdagens ceremoni i den endnu uindviede Terminal 3 i Beijing internationale lufthavn. Her blev antallet af ping’er i form af topchefer fra alverdens flyselskaber og kinesiske regeringsmedlemmer kun overgået i antallet af mediefolk, der var blevet fløjet ind fra hele verden for at følge den to dage lange optagelsesceremoni præget af røgmaskiner, jomfruflyvninger med nymalede Boeing 747-fly og otte-retters gallamiddage med alt fra hajfinnesuppe til andefødder med champignon.

Den pompøse event er kulminationen på en godt et år lang proces, hvor Air China og Shanghai Airlines har tilpasset deres forretning, så de nu lever op til alliancens 57 minimumskrav til alt fra bagagehåndtering til loungeadgang for business class-passagerer.

Medlemskabet giver ikke blot de to kinesiske flyselskaber lov til at placere det prestigefyldte Star Alliance-logo på sine i alt 271 fly. De får også mulighed for at tilbyde deres passagerer et globalt netværk på næsten 900 destinationer, mulighed for at tjekke ind hele vejen fra en lille indenrigslufthavn i Kina til slutdestinationen samt adgang til at optjene bonuspoint for alle rejser med alliancens øvrige medlemmer.

Omvendt giver de kinesiske medlemmer alliancens øvrige 17 medlemmer, herunder SAS, mulighed for at tilbyde deres passagerer mange nye destinationer i verdens folkerigeste land, hvor Air China og Shanghai Airlines årligt transporterer 43 mia. passagerer, svarende til næsten en fjerdedel af den kinesiske flytrafik.

Alliancernes kamp
Optagelsen af Air China og Shanghai Airlines stikker dog dybere end deres placering som medlem nummer 18 og 19 i den ti år gamle alliance. Den viser, hvordan Kina er blevet en kampplads for de tre globale luftfartsalliancer, mener en kommentator.

»I november så vi China Southern Airlines gå ind i Sky Team. Nu ser vi Air China og Shanghai Airlines melde sig under fanerne hos Star Alliance. Og flere kinesiske selskaber vil givetvis komme med i en af de tre alliancer i nær fremtid. For med den vækst, der sker i Kina, har ingen alliance råd til at lade Kina blive ved med at være den hvide plet på kortet, landet har været indtil nu,« siger Sim Kok Chwee fra TTG Asia Media.

Han peger desuden på, at flere af de største aktører i kinesisk luftfart har taget tigerspring frem kvalitetsmæssigt de seneste år. Dermed er det slut med per automatik at se skævt til flyselskaber fra Kina. Det er topchefen i Star Alliance enig i.

»Vi er utrolig glade for, at to af de fremmeste og vigtigste flyselskaber i Kina nu lever op til vores minimumskrav og er med i vores alliance. For der er helt klart kamp om at få de bedste selskaber med på holdet. Det er især udsigten til passagervækst på 15 procent om året, der virker dragende, for det vil få stor betydning for hele luftfartsindustrien,« siger Jaan Albrecht.

Mæthedspunkt
Med to kinesiske flyselskaber om bord har han dog foreløbig fået stillet appetitten på kinesiske specialiteter. Nu bliver blikket vendt mod andre hvide pletter på verdenskortet, ikke mindst Indien og Rusland, hvor bl.a. Air India ligger og venter i pipeline.

»Vi har stadig steder i verden, hvor vi ikke er dækket godt nok ind. Men medlemstallet vil ikke stige med samme hast, som det har gjort hidtil, fra fem til 19 medlemmer på ti år. For det første fordi de store selskaber efterhånden alle er i alliancer, og for det andet fordi der kan komme for meget overlap mellem selskaberne,« siger Jaan Albrecht.

Det får opbakning fra SAS-boss Mats Jansson.

»Jeg tror, vi begynder at nærme os grænsen. For hvis der skal være hold i, at medlemmerne harmoniserer deres kundetilbud og har en række minimumskrav til selskaberne, så bliver det sværere og sværere at holde, jo flere medlemmer der er,« siger han, uden dog at ville sige, om grænsen går ved 20, 30 eller endda flere medlemmer.

Virkeligheden har allerede vist, at det knirker visse steder i alliancen, hvor store forskelle på selskabernes business class-tilbud, problemer med fuld loungeadgang for hinandens passagerer og uvilje mod at lade andre selskabers førsteklassespassagerer bruge fast tracks ved indtjekning og sikkerhedskontrol viser, at der stadig er nok at diskutere for de nu 19 alliancebrødre.

Men den slags blev der ikke talt om i Beijing i går, hvor der i det stramt styrede program kun var budgetteret med lovord og gensidig ros. Og rigeligt af begge dele.