Krisen i SAS viste sig i går endnu dybere end ventet, da flyselskabet i sit halvårsregnskab præsenterede et minus i underkanten af en milliard svenske kroner.

I dagens Berlingske Business slår administrerende direktør Rickard Gustafson så til lyd for, at de europæiske flyselskaber i de kommende år skal gennemføre en række fusioner. Og »det vil være naturligt, hvis SAS spiller en rolle i konsolideringen på en eller anden måde,« siger han.

Men er der reelt nogen, der er interesserede i at opkøbe det engang så stolte, men i dag så nødlidende selskab? Til norske Dagens Næringsliv har analytikeren Hans Erik Jacobsen fra Swedbank udtalt, at han ikke tror på, at »SAS har fremstået som en attraktiv opkøbskandidat i mange, mange år.«

»For de store, toneangivende aktører er det nok bedre at vente på, at selskaber vil falde fra,« lyder hans dystre analyse.

Berlingske Business vover nu alligevel pelsen, og tager sammen med Sydbank-analytiker Jacob Pedersen pulsen på de europæiske fusionskandidater. Hvad taler for, og hvad taler imod en sammenlægning?

• Den favoritværdige: Lufthansa (Tyskland)

Tyske Lufthansa har adskillige gange været sat i forbindelse med et opkøb af SAS. I 2008 begyndte opkøbsplanerne at rulle ud af startbanen, men finanskrisen stoppede fusionsmotoren. De to selskaber er begge medlem af den samme luftfartsalliance, Star Alliance, men Lufthansa har tidligere meddelt, at selskabet opruster sin tilstedeværelse i Danmark. En oprustning, Jacob Petersen dog kalder »lidt varm luft.« Han slår fast, at en eventuel overtagelse fra Lufthansas side langt fra er aktuel inden for de næste par år.

Fordele: »De er i forvejen til stede i de nordiske markeder og arbejder tæt sammen med SAS, og SAS leverer kunder til Lufthansas netværk. I forvejen er begge selskaber medlem af den samme alliance (Star Alliance .red), og det at opretholde de kunder i Lufthansas netværk, er selvfølgelig vigtigt,« siger Jacob Petersen. »En Lufthansa-overtagelse af SAS vil være en af de bedste forudsætninger (i det tilfælde, SAS bliver solgt .red) for at sikre Kastrup som et trafikalt knudepunkt. De arbejder i dag med en decentral kundepunktsstruktur og ejer i forvejen Swiss og Austrian. Jeg kunne sagtens se SAS blive endnu et selskab i paraplyen, der derved kan fortsætte sit brand og skabe synergi i forhold til passagerflowet.«

Ulemper: »Det, jeg i kan frygte, er, at hvis Berlins nye lufthavn over de næste mange år udvikler sig til at blive et stort knudepunkt, vil det på sigt trække trafik ud af København. Jeg tror ikke, at Lufthansa vil opretholde alle ruter fra Kastrup,« siger Jacob Petersen, der også understreger, at Lufthansa ligeledes er økonomisk udfordret og presset af den høje kapacitet i det europæiske luftrum. I sidste uge nedjusterede selskabet sine forventninger til både 2014 og 2015, og i dagens Berlingske Business siger luftfartsekspert Ole Kichert Christensen, at »Lufthansa havde tidligere en aktiv opkøbsstrategi. Men alt det er sat i bero nu, fordi de har rigeligt at gøre med problemerne på deres egne hjemmemarkeder.«

• Den lokale: Finnair (Finland)
  

Finlands største flyselskab, der dog kun flyver en tredjedel af det antal passagerer, som SAS årligt medtager, har også været nævnt som en mulig køber. Med et opkøb af sin skandinaviske storebror, vil Finnair få en meget dominerende position i det nordiske luftrum.

Fordele: »Finnair-SAS-løsningen er i sig selv meget smuk. Finnair er super stærke på ruter til Asien, fordi Helsinki ligger geografisk godt østpå. SAS har omvendt en fornuftig position på de atlantiske ruter og sidder ret tungt på forretningstrafikken i Skandinavien i øvrigt,« siger Jacob Petersen, der også mener, at Finnair, der i øjeblikket ikke tjener på sine europæiske ruter, vil kunne se fordele i adgangen til SAS' mange afgange til kontinentet.

Ulemper: »Finnair er selv i store problemer i øjeblikket og kan ikke rigtigt få gennemført de tvungne forandringer med deres medarbejdere. De har for nyligt været ude og nedjustere deres regnskabsforventninger og er i øvrigt ved at gennemse forretningsmodellen. Så de kæmper med de samme ting som SAS,« lyder det fra analytikeren. »Og så er Finnair jo med i en anden alliance end SAS, og det gør en fusion sværere at konstruere.«

• Den tunge: AirFrance-KLM (Frankrig/Holland)
  

Den fransk-hollandske gigant, der i sig selv er produktet af en fusion, har som de to førnævnte selskaber også været nævnt om et potentiel SAS-køber.

Fordele: AirFrance-KLM har i 2014 foreløbig været den tredje største operatør i Europa, hvad antallet af passagerer angår, men med en fusion med SAS vil flykæmpen lige akkurat snige sig forbi Lufthansa og op på førstepladsen.

Ulemper: »De er selv i gang med et større restruktureringsprogram og er med i en anden alliance (SkyTeam .red), der stikker lidt en kæp i hjulet. Det er ikke et selskab, der er afhængige af SAS' passagerer, fordi de tilhører en anden alliance. Tværtimod er det et flyselskab, som har gjort et ret flot arbejde med at flyve skandinaver ud i verden fra Amsterdam,« siger Jacob Petersen, der vurderer, at kanalbyens Schiphol-lufthavn nok ligger lidt for tæt på København, til at en fusion vil åbne op for et helt nyt marked. »Jeg vurderer ikke AirFrance-KLMs knudepunktsstruktur som helt så decentral og fleksibel som Lufthansas.«

• Den vovede: Turkish Airlines (Tyrkiet)
  

Det er en kendt sag, at Tyrkiet er ved at blive en stærk økonomisk spiller også globalt. Og landets svar på SAS, Turkish Airlines, har på otte år mere end tredoblet sin årlige passagermængde, hvilket har gjort det større end SAS og til et af Europas seks største flyselskaber. Men ligesom Tyrkiets vækstøkonomi kategoriseres i den skrøbelige »fragile five«-gruppe, oplever dets nationale luftfartsselskab økonomisk turbulens og kom sidste år ud med et underskud på over 1,7 milliarder kroner.

Fordele og ulemper: »Det er muligt, at det kunne være et ønske for dem (at stå stærkere i Nordeuropa .red),« siger Jacob Petersen, der dog ikke ser Turkish Airlines som seriøse bejlere. »Jeg har svært ved at se, at de sådan for alvor kan gå ind og købe SAS. Du kan kalde dem for en joker, men jeg tror ikke selv på det, og vi har da heller ikke set dem være rigtigt aggressive på opkøbsfronten endnu. Og så længe, SAS er i en tilstand, hvor man har svært ved at tjene, tror jeg det vil afholde mange fra et opkøb.«

• Den taktiske: International Airlines Group (Storbritannien/Spanien)
  

IAG, der er en anden europæisk luftfartskæmpe og blandt andet består af British Airways og spanske Iberia er i fusionskonteksten et relativt ubeskrevet blad. Men flygruppen, der selv opstod i en fusion i 2011, er også værd at nævne, når SAS' fremtid bringes i spil.

Fordele og ulemper: »I kraft af, at de begynder at vinde noget konkurrencekraft, og Iberias omstilling går mere eller mindre efter planen, kan de også godt komme i spil til et opkøb,« siger Jacob Petersen. Han bider dog igen mærke i, at IAG ikke er medlem af den samme alliance som SAS. Men »så kan de bruge det til at lægge pres på Norwegian, der i øjeblikket er i gang med at etablere baser i både Storbritannien og Spanien.«

• Den dybt usandsynlige: Lavprisselskaberne (Irland, Norge, Storbritannien, Tyskland)
  

SAS' store udfordring har i mange år været den hårde konkurrence fra lavprisselskaber som AirBerlin, EasyJet, Norwegian og Ryanair, der nu også i stigende grad ønsker at tiltrække forretningsrejsende. Kunne de måske lokkes af SAS' mere eksklusive produkt?

Fordele og ulemper: »Lavprisselskaberne kan vi godt udelukke fuldstændig. De arbejder ud fra en succesfuld forretningsmodel, og den kommer de ikke til at lave om på. Selvom de laver små justeringer til deres egen forretningsmodel ved at forsøge at lokke nogle forretningsrejsende, så vil de aldrig nogensinde kunne få tilstrækkelig meget ud af SAS' aktiver,« siger Jacob Petersen.

I den sidste ende tror Sydbank-analytikeren dog ikke, at en fusionsrunde på det europæiske flymarked er lige rundt om hjørnet. Til det er alle de gamle, nationale luftfartsklenodier i øjeblikket for pressede, og der vil derfor gå i hvert fald et par år, før Rickard Gustafson kan få sit ønske opfyldt.

Hør nedenfor Berlingske Business' Jakob Ussing fortælle, hvorfor SAS er i så store vanskeligheder: