Fusionsbølge kan forandre container-marked

To store fusioner kan være startskuddet til en ny tid i den plagede containerbranche, lyder der fra Maersk Line, verdens største containerrederi.

»Mærsk Mc-Kinney Møller« er bygget i Triple E-klassen og dermed et af verdens største containerskibe. Her ankommer det til Rotterdams havn. Foto: Michael Kooren/Reuters
Læs mere
Fold sammen

Containerindustrien kan stå over for store forandringer. To helt afgørende fusioner inden for kort tid kan være med til at skabe mere balance og modne den pressede containerindustri.

I løbet af weekenden nåede de to statsejede kinesiske containerrederier Cosco og China Shipping til enighed om at skabe en gigantkoncern, hvor containerdelen bliver skilt ud i en separat enhed, der vil være verdens fjerdestørste på markedet. Franske CMA cementerede for nylig sin position som nummer tre ved at overtage Singapores Neptune Orient Line (NOL). Det er sket i en ellers fragmenteret containerbranche, som ikke har været gennem de mange sammenlægninger som mange andre industrier.

»Der er tegn på, at den dynamik, som vi tidligere har set i f.eks. luftfartsbranchen med mange fusioner, også vil komme til vores industri. Det vil være godt for kunderne, fordi der vil komme mere fokus på effektivisering, og det vil betyde lavere priser for kunderne,« siger Vincent Clerc, marketingdirektør i Maersk Line til Berlingske.

Containerindustrien har været under pres, siden finanskrisen i 2008 ramte verden. Maersk Line har gennemført flere effektiviseringer, og A.P. Møller - Mærsk måtte i oktober nedjustere forventningerne og varslede afskedigelser af flere end 4.000 ansatte i containerrederiet. Især den centrale rute mellem Europa og Asien har oplevet store prisfald. Tiderne fra før krisen med vækst på op mod ti pct. er nu blevet afløst af meget begrænset vækst.

Men flere store aktører kan være med til at professionalisere branchen, mener Vincent Clerc. Han peger f.eks. på, at der kan ske en udvikling i den digitalisering af tilbud til kunderne, som andre brancher har oplevet.

»Det er svært for mindre rederier at digitalisere, og det er svært for kunderne, hvis det kun er de store, som gør det. Det betyder, at udviklingen har været bremset, fordi kunderne arbejder med både store og små rederier,« siger Mærsk-direktøren. Han tror, at det at bestille en plads på et containerskib på sigt kan komme til at minde om måden, som passagererne bestiller en flybillet.

»Hvis man ser, hvad flyselskaberne har gjort, kan man klikke fire-fem gange, og så har man købt en flybillet. Der er ingen grund til, at vi ikke også kan komme dertil, og vi mener, at der er store fordele ved at bevæge industrien i den retning,« siger Clerc.

At udviklingen gavner det store danske rederi, som i fjor omsatte for næsten 190 mia. kr., er redaktør James Baker fra branchebladet Containerisation International heller ikke i tvivl om. Men det kan på sigt true Maersk Lines position som verdens største containerindustri.

»Maersk Line er i en stærk finansiel position og optimerer allerede sin flåde og netværk. I det kaos, som er i øjeblikket, kan de konsolidere deres position. Men Maersk Line vil kun vokse organisk og ikke købe. Det skaber en risiko for, at de vil falde tilbage efter MSC (verdens næststørste, red.), fordi MSC har mange ordrer, og Maersk Line begrænser deres investeringer,« siger James Baker til Berlingske.

Han understreger, at de to store sammenlægninger ikke ændrer på, at der fortsat er for mange skibe til den samme begrænsede fragtmængde.

»Konsolideringen er godt for industrien, men det er kun et skridt. For mens der vil være færre selskaber til at kæmpe om kunderne, er der stadig for mange skibe derude og for meget kapacitet. Der vil fortsat gå tid, før det kommer til at gå bedre for containerindustrien,« siger James Baker.

Raterne på den vigtige øst-vest-rute er næsten halveret siden august, og shippinghuset Drewry anslår, at væksten på containermarkedet vil falde fra fem pct. i fjor til 2,2 pct. i år, mens væksten i verdens containerflåde vil ligge omkring 7,7 pct.

De to nye sammenlægninger kan være med til indtil videre at holde hånden under raterne, vurderer David Kerstens, aktieanalytiker i investeringsbanken Jefferies.

»Kombinationen af mere stabile markedsbetingelser og stigende pres på Maersk Lines konkurrenter giver en mindre risiko for at fragtraterne kommer yderligere under pres,« lyder det fra David Kerstens.

Maersk Line overvejede angiveligt også at købe NOL foran CMA, men meget tyder på, at det danske rederi mest fokuserer på organisk vækst.

Før finanskrisen har det danske rederi købt hollandsk-britiske P&O Nedlloyd og amerikanske Sealand.

Tilbage i 1993 overtog Maersk Line ØKs container­aktiviteter.