Flygigant tilbage på vingerne

Efter nærmest at være blevet fløjet agterud af europæiske Airbus, ser amerikanske Boeing en lysere fremtid i møde. Kina er det næste konkurrencemarked, og en ny topchef ventes at ændre selskabets fokus.

For bare fåår siden lignede Boeing et stykke såret vildt, anskudt af konkurrenten Airbus' lancering af den nye superjumbo A380. I dag er den amerikanske flyvirksomhed på vej tilbage i front af den evige konkurrence mellem Europas Airbus og Amerikas Boeing, men opholdet på toppen kan vise sig at blive kortvarig.

Boeing har i den seneste tid vejret morgenluft. Hovedkonkurrenten Airbus er på rekordtid degraderet fra en status som nærmest uovervindelig til at synke dybere og dybere ned i en suppedas af forsinkelse på forsinkelse af prestigeprojektet A380. Samtidig er Boeing kommet op til overfladen efter ti år med gennemgribende omstruktureringer, der blandt andet har kostet adskillige tusinde arbejdere deres job.

I begyndelsen af december satte Boeing-ledelsen trumf på comebacket. Lufthansa valgte at bestille 20 eksemplarer af den opdaterede 747-800 jumbojet til en værdi af over 30 milliarder kroner. Det er den første ordre på passagermodellen siden 2002, og den forventes at kunne drive andre selskaber i armene på Boeing, mens de venter på Airbus' A380. Derved er Boeing tilbage i rollen som verdens mest solgte fly i 2006. En position som ellers har været forbeholdt Airbus de sidste fire år.

Airbus ser dog alligevel ud til at tage det forgangne års sidste stik. A380 superjumboen er netop blevet sikkerhedsgodkendt, og næsten samtidig fordoblede Singapore Airlines sin bestilling af dobbeltdækkeren. Atlanterhavskrigen raser derfor videre med uformindsket styrke i en industri, der i den grad er præget af mundheldet: Den enes død er den anden brød. Fremtidens kurs er sat på Asien, nærmere betegnet det lukrative kinesiske marked.

Luftkrig over Kina

I lighed med så mange andre industrier i dag er Kina også den næste bastion for flyproducenterne. Det kinesiske marked står foran en hidtil uset ekspansion, der ventes at tredoble antallet af fly under kinesisk flag over de næste 20 år. Det betyder, at kineserne skal bruge cirka 2.300 fly til at servicere den eksplosive efterspørgsel.

Oversat til kroner og øre er 2.300 fly på nuværende tidspunkt cirka 1.100 mia. kr. værd, hvilket cirka svarer til Boeings samlede omsætning for passagerfly de næste ni år. At det kinesiske marked er aldeles attraktivt, kan der derfor ikke være tvivl om, men for Boeing er Kina gået fra at være et guldæg til noget, der nærmere ligner en grim ælling.

Offer for egen succes

Traditionelt har Boeing siddet tungt på det kinesiske flymarked, hvor de første leveringer skete tilbage i 1972, flere år før USA og Kina officielt havde oprettet handelsforbindelser. Kineserne fortrak simpelthen Boeing-flyene fremfor de russiske og europæiske konkurrenter.

I dag er traditionen død, og de kinesiske luftfartsselskaber køber i stigende grad europæisk. Således er »kun« seks ud af hvert 10. fly på det kinesiske marked i dag fra Boeing, mens det for bare seks år siden var otte ud af ti.

Mange mener, at Boeing svælgede alt for længe i sin egen succes på det kinesiske marked og derfor til dels er blevet taget på sengen af aggressive Airbus.

Boeings akilleshæl

Til trods for det kinesiske markeds attraktivitet, er der stor mangel på piloter, og det kan komme til at hæmme væksten gevaldigt.

Hvert år er der brug for ikke færre end 1.200 piloter, og det har vist sig i stigende grad at være problematisk at få uddannet folk hurtigt og godt nok. Efter en række ulykker er de kinesiske myndigheder blevet yderst opmærksomme på sikkerhedsniveauet og derved uddannelsesniveauet. De ønsker ikke at vende tilbage til de tider, da de kinesiske luftfartsmyndigheder - forkortet CAAC - gik under øgenavnet »Chinese Airlines Always Crash«. Derfor skæver de kinesiske luftfartsselskaber til flyproducenternes øvrige ser­vice som f.eks. pilotuddannelse, når de køber nye fly.

Her har Boeing de sidste år tabt terræn til Airbus. Boeing har traditionelt uddannet piloter i Seattle, men efter terroraktionen 9/11 er det blevet gradvis sværere at få pilotaspiranterne ind i USA. Piloterne bliver i stedet sendt til Europa eller Australien af luftfartsselskaberne, hvor de i større grad trænes i at flyve Airbus fly.

Airbus roses endvidere af luftfartsselskaberne for at bruge uddannelsen af piloter som en del af salgsarbejdet, mens det modsat er opfattelsen, at Boeing nærmere ser uddannelsen som en selvstændig profitmulighed.

Dertil kommer, at Airbus har valgt kinesiske partnere til udviklingen af sin nye A350 model, mens Boeing har valgt japanske partnere til sin konkurrerende model 787.

Valget af samarbejdspartnere er ikke blevet overset i Kina og er blot en af flere grunde til, at Airbus anses for at have de bedste kort på hånden. Ikke mindst fordi EU er langt mere Kina-venligt både i retorik og handling end USA. Senest illustreret ved EUs positive attitude over for hævelsen af våbenembargoen mod Kina, der har været i kraft siden opstanden på den Himmelske Fredsplads i 1989. En politik der uden tvivl vil gavne Airbus' afsætningsmuligheder. Flyindustrien er altså underlagt stærk indflydelse fra omverdenen, som virksomhederne må forholde sig til.

Den evige konkurrence

EADS (Airbus' moderselskab) og Boeing er så godt som de eneste producenter af passagerfly i verden og har derfor ekstrem stor indflydelse på hinanden. Gennem årene har Boeing solgt langt flere fly end Airbus, men det billede er ved at vende, specielt med introduktionen af Airbus' A380.

Konkurrencen stopper dog langt fra her.

Bag begge flyproducenter befinder sig store moderselskaber, der har fingrene langt nede i henholdsvis den amerikanske og europæiske statskasse. Begge er storproducenter af militært isenkram, og her er konkurrencen mindst lige så hård.

Den stærke tilknytning til statsniveauet gør, at der med jævne mellemrum flyver beskyldninger over Atlanten om unfair konkurrence pga. statsstøtte. Reelt set, mener flere eksperter, at de nok er lige gode om det. Aktiemajoriteten i Airbus' moderselskab EADS er statsejet, hvorfor indflydelsen er indlysende. Boeing får tillige tildelt så stor en del af det amerikanske luftvåbens kontrakter, at det anses som indirekte statsstøtte.

Det komiske er dog, at hverken USA eller EU har interesse i at begrænse hverken Boeing eller Airbus. For selv om Boeing er USA, og Airbus er Europa, så er flyene langt fra »nationale«. Airbus har flere hundrede amerikanske underleverandører, og det samme har Boeing i Europa. Blandt andet er det italienske vinger og spanske landingsstel, der sidder på en Boeing 747. Flyindustrien er derfor viklet godt og grundigt ind i sig selv gennem et netværk af producenter, der servicerer begge virksomheder.

Ny topchef

Den øverste Boeing-ledelse blev ramt af et chok kort efter sommerferien. Alan Mulally, chef for den kommercielle afdeling, valgte at gå af efter knap 30 år hos Boeing, heraf otte som CEO (administrerende direktør).

Et andet af Amerikas industriklenodier, Ford Motor Company, var i problemer og ville have »mr. turnaround«. Selv om mange ikke anser Mulally som »fit« for bilbranchen, er der ingen tvivl om, at han i manges øjne reddede Boeings passagerfly-afdeling fra noget nær afgrunden, og det tilbedes han for, specielt i Seattle-området, hvor flere end 55.000 mennesker hver dag går gennem Boeingfabrikkens enorme porte.

Det var dog langtfra alle, der så Mulally som en Messias, da han sidst i halvfemserne begyndte at trimme Boeings passagerflyproduktion, der repræsenterer knap halvdelen af den samlede omsætning på 310 mia. kr.

I begyndelsen af 2001, tre år efter Mulally tiltrådte, havde han gennemført en hård slankekur af arbejdsstyrken og flyttet hovedkvarteret til Chicago fra Seattle, hvor Boeing er grundlagt. Begge manøvrer demoraliserede kraftigst den resterende arbejdsstyrke. Det gav anledning til intern uro, der dog sjældent kom uden for administrationsgangene.

Få turde råbe for højt, for Mulally er ikke en mand, man trodser ustraffet. Myter fra de bonede administrationsgange fortæller, at Mulally som sin første gerning som ny CEO fyrede den tekniske chef Harry Arnold, efter at denne offentligt havde sagt ham imod år før, han blev udnævnt til CEO.

»If you ever do that to me again, I'll get you,« skulle Mulally ifølge Business Week have truet Arnold med. Han skulle vise sig at få ret. Trods sit egocentrerede pitbull-ry, er det Mulally, der i dag krediteres for at have vendt skuden for Boeing.

Boeings nye mand ved roret er den tresårige Scott Carson, der - ligesom Mulally - er en ægte Boeing-mand med over 25 års tro tjeneste. Men modsat Mulally opfører og artikulerer Carson sig mere som en hyggelig morfar end en skarpt skåret businessmand. Stokken er skiftet ud med en pose gulerødder. Den retoriske forskel mellem de to chefer skal dog ses i en kontekst. Carson kommer til i en tid med medvind, mens Mulally havde ryggen mod muren.

Strategisk ventes Carson at følge Mulallys kurs med fokus på lettere og mere omkostningsbesparende fly. Samtidig er man i de lokale medier allerede begyndt at tale om, hvem der skal afløse ham. Det kan derfor diskuteres, hvor store muligheder og ambitioner Carson egentlig har for at ændre tingene.