Femern – hvem pokker skal vi tro på?

Erhvervskommentator Jens Chr. Hansen undrer sig over de mange ubesvarede spørgsmål, der stadig flagrer i vinden omkring den kommende Femern-forbindelse.

Foto: Thomas Lekfeldt. Berlingskes erhvervskommentator Jens Chr. Hansen.
Læs mere
Fold sammen

For et par dage siden gled anlægsloven om den 60 mia. kr. dyre Fermern-forbindelse fra Danmark til Tyskland igennem i Folketinget. Jamen hov, vil den opmærksomme læser sige, er den forbindelse ikke besluttet for lang tid siden?

Jo, den beslutning er taget mange gange, og alle gange med det forbehold, at de endelige kontrakter skal underskrives, og spaden sættes i jorden, før denne tunnelforbindelse er nagelfast. Faktisk kan Femern-forbindelsen falde mange gange i den kommende tid, selv om de er begyndt på forarbejdet i jorden ved Rødby.

Den anlægslov, der gled igennem Folketinget i denne uge, er således bare ét af mange skridt på vejen. Lobbyorganisationerne arbejder på højtryk. Og hver især piller man de argumenter ud fra den store brede sammenhæng, som nu engang passer ind i ens eget kram. Meget tydeligt eksponeret, da den tyske forbundskansler Angela Merkel var i landet i denne uge. Verdens mest magtfulde kvinde lod forstå, at Tyskland bakker helt og fuldt op om Femern, men at hun ikke kunne garantere, at tyskerne ville kunne være færdige med deres veje og infrastruktur i øvrigt på tysk side, så tunnellen kunne åbne i 2024. Et stille politisk forbehold.

Og hvordan tolker de respektive parter så sådan en udmelding? Tjah, den danske transportminister Magnus Heunicke jublede som en lille skoledreng, nu var alle sten fejet af vejen. Modparten, færgerederiet Scandlines, havde den stik modsatte tolkning. Topchefen Søren Poulsgaard mente således, at frau Merkels lunkne, ligegyldige holdning til Femern skubbede det store anlægsprojekt endnu længere ud i fremtiden.

Scandlines-direktøren og hans folk skovler i den grad penge ind på færgemonopolet til Tyskland. Og jo flere kæppe Søren Poulsgaard & Co. kan stikke i Femern-hjulet jo større sandsynlighed er der for, at projektet bliver udskudt – og dermed endnu nogle monopolår på den givtige rute. Søren Poulsgaard er citeret for at sige, at Scandlines fortsætter med at sejle uanset hvad, også selv om Scandlines skal konkurrere med den faste forbindelse. Arhh, Søren Poulsgaard, det er selvfølgelig en sjov og rap udmelding. Meeen, næppe troværdig.

Det er en trussel fra tomme tønder, der buldrer. Scandlines er en dygtig ledet forretning, der er sat i verden for at tjene penge. Når det ikke længere er muligt, jamen så trækker Scandlines sig selvfølgelig ud. That’s business. Som part i sagen har Scandlines en legitim interesse i Femern, og derfor kan man ikke fortænke Scandlines-folket i et kraftigt lobbyarbejde for at lægge så mange hindringer i vejen for Femern-forbindelsen som overhovedet umuligt – og ultimativt lægge den i graven. Derfor bør man tage udmeldingerne fra Scandlines med et gran salt.

Og så til det politiske. Det er straks mere mudret. Et solidt flertal i Folketinget står bag Femern, og det politiske forlig tilbage fra 2008 slår næppe revner, eftersom de regeringsbærende partier i begge blokke er med. Det er dog ikke ensbetydende med, at transportministeren, uanset om han eller hun er blå eller rød, får en let gang på jord i forbindelse med Femern. Aftalen er, at Danmark afholder de fleste udgifter, pt. omkring 60 mia. kr. for selve tunnelforbindelsen samt tilkørselsanlæggene på dansk jord. Tyskerne alene bidrager med politisk gode intentioner fra Merkel-regeringen og hertil beskedne 10-15 mia. kr. til anlæggene på tysk side.

Det er dog værd at bemærke, at modstanden på tysk side mod Femernforbindelsen fra både lokalpolitikere, miljøorganisationer og andre interessegrupper er markant større end i Danmark. Skal Femern-tidsplanen presses igennem, skal den således alene presses igennem fra dansk side.

Lettere bliver det heller ikke af, at budgettet for Femern er begyndt at skride, allerede inden spaden er sat i jorden. Det betyder, at de entreprenør- og byggekoncerner, der foreløbig er godkendt, skal en tur tilbage i regnestuen for at finde nyere og billigere priser på deres respektive del af byggearbejdet. Det er transportministerens ansvar, pt. Magnus Heunicke, at budgettet holdes inden for rammerne af det politiske forlig. Og glemmes må det heller ikke, at vi fra dansk side forventer, at det giver tusindvis af danske arbejdspladser. Jo mere økonomien presses jo større er sandsynligheden dog for, at både produkter og arbejdskraft hentes i udlandet.

Endelig er der den palette af forudsætninger, der er lagt ind om økonomien i Femern. Altså hvor mange billister, der forventes at smutte nedenom og igennem tunnellen. Prissætningen for kunderne er ikke helt ligetil. Tanken er, at forbindelsen skal betales af kunderne. Ligesom på Storebælt, som i øvrigt er en af de største infrastrukturelle succeser i nyere tid. Netop Storebælts- forbindelsen spiller en central rolle i forbindelse med den endelige beslutning om Femern. Storebælt er så stor en succes, at den snart er tilbagebetalt, men hvad så? Skal priserne på Storebælt fastholdes på et tilstrækkeligt højt niveau, således at Storebælt ikke udkonkurrerer Femern, og hvis ja, udvikler Storbælt sig så ikke bare til endnu et sultent skatteobjekt for staten?

Så hvem skal man tro på i Femern-sagaen?