En fransk model som ødelægger værdier

Den største taber kan blive fransk økonomi, hvis det kaos, der udspiller sig i Calais netop nu, er, hvad man som udenlandsk arbejdsgiver kan risikere i Frankrig, skriver journalist Uffe Gardel.

Foto: Søren Bidstrup. Journalist Uffe Gardel analyserer konflikten mellem DFDS og de franske fagforeninger.
Læs mere
Fold sammen

DFDS’ håb om en dag at kunne drive en lønsom forretning på at sejle biler over Den Engelske Kanal så fredag eftermiddag ud til at gå op i røg, sort kvalmende røg fra brændende bildæk.

Der har været forhandlet i ugevis mellem DFDS, sømændene, Eurotunnel og den franske regering. Torsdag eftermiddag måtte ministeren konstatere, at man stadig ikke var enige. I en pressemeddelelse slog han fast, at regeringen insisterer på, at DFDS får lov at fortsætte med at drive forretning i Calais – en indirekte advarsel til sømændene om at holde op med at genere DFDS med blokader, bålafbrændinger og affyring af nødraketter.

Sømændene varslede til gengæld nye aktioner, og fredag eftermiddag lod de handling følge ord.

DFDS har i tre år konkurreret med kooperativ af søfolk med færger ejet af Eurotunnel. Efter at Eurotunnel i juni gav op og lejede færgerne ud til DFDS, har DFDS måttet vente på, at søfolkene rømmede skibene. Det har de ikke tænkt sig; »hvis de vil have deres færger, må de komme og hente dem,« sagde sømændenes formand, Eric Vercoutre, torsdag aften til AFP.

Andre steder i verden ville sagen være enkel: Tre rederier kæmper om en trafik, som ikke er stor nok til alle. De taber derfor penge. På et tidspunkt trækker det ene af rederierne sig og lejer sine skibe ud til en konkurrent. Konkurrenten vil ikke ansætte alle de medfølgende knap 500 søfolk, men mener at kunne klare sig med et par hundrede. En enkel sag, altså; ulykkelig for dem, som mister deres arbejde, men samlet set bedre for byen – og passagererne – end hvis færgerne bare blev taget helt ud af drift.

I Frankrig er det anderledes. Her besætter søfolkene færgerne i månedsvis og blokerer adgangen til havnen. Regeringen går ind i sagen og holder møde med repræsentanter for de aktionerende søfolk, altså mennesker som i andre lande ville stå til en fængselsstraf for forstyrrelse af samfærdslen. Man lader viceministeren for transport invitere søfolkene til en række »rundbordssamtaler« med de to rederier, altså søfolkenes forhenværende og kommende arbejdsgiver; sådan er den franske model.

Det er der ikke kommet noget ud af. Et nyt møde om ministerens runde bord endte torsdag resultatløst, blandt andet fordi DFDS insisterer på selv at bestemme, hvem og hvor mange man vil ansætte, mens søfolkene vil ansættes som et kooperativ. Og færgerne er fortsat besatte.

DFDS håber naturligvis, at søfolkene til sidst vil give op og roen sænke sig. Men på et tidspunkt må nogen begynde at gøre regnskabet op. Eurotunnel pralede selv i sit seneste årsregnskab med, at færgerne var blevet »en kommerciel og driftsmæssig succes«, men jo altså ikke mere, end at man opgav driften af dem i juni. De tre år som færgeejer har da også kostet tunnelselskabet 46 millioner euro eller godt 340 mio. kr., viser regnskabernes tal. DFDS har i samme tidsrum tabt 273 mio. kr. på sine aktiviteter i Kanalen.

Dertil kommer den seneste måneds ballade, som nok ikke har været billig. Eurostar, som driver passagertog under kanalen, har i sommer været ramt af driftsstop på grund af aktionerne og siger, at man har tabt »adskillige millioner pund« på den konto.

Men på langt sigt kan den største taber blive fransk økonomi. Hvis dette er, hvad man som udenlandsk arbejdsgiver kan risikere, bliver det sværere at trække investeringer til Frankrig.