Big Business i nye kæmpefly

Airbus’ kæmpefly, A380, har sat en ny standard for, hvad luftfartsselskaberne kan tjene. Lufthansa jubler over sine A380er efter det første år i luften.

Europas største luftfartsselskab Lufthansa har netop modtaget sin ottende A380, og satsningen på kæmpeflyet er man svært tilfreds med som har overgået selskabets forventninger og budgetter. Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

SAN FRANCISCO: Airbus A380 er rekordernes fly. Det er ikke kun de mere end 550 ton og mere end 500 passagerer, der skal i luften ved take-off, som imponerer. Det gør luftfartsselskabernes indtjening ved kæmpeflyet også.

Europas største luftfartsselskab, Lufthansa, har netop modtaget sin ottende A380, og satsningen på kæmpeflyet er man svært tilfreds med.

»Den har overgået vores forventninger og budgetter,« siger Aage Dünhaupt, kommunikationsdirektør i Lufthansa.

Selv om Lufthansa foreløbigt kun har otte A380 ud af en samlet flåde på mere end 700 fly, så tøver selskabet i sin årsrapport ikke med at konkludere, at A380 har øget flådens effektivitet »væsentligt«.

Flyet er fyldt hver gang

Kæmpeflyet bruger klart mindre brændstof per passagerkilometer end andre fly kun 3,4 liter per 100 passagerkilometer mod et snit på 4,2 liter i Lufthansa-flåden  men mindst lige så vigtigt, så er der stort set udsolgt hver gang af de 98 sæder på Business Class og otte luksussæder på første klasse. Og det er en særdeles god forretning.

Business-sæderne starter fra 2.800 euro, eller knap 21.000 kroner, for en returbillet på de interkontinentale flyvninger, mens et sæde på første klasse minimum koster 8.000 euro, eller 60.000 kroner. De fleste billetter sælges dog endnu dyrere, og med en belægning på over 90 procent giver hver returflyvning som regel indtægter omkring tre mio. kr. alene for de dyre sæder i overetagen.

Og antallet af forretningsrejsende er helt afgørende for Lufthansas brug af kæmpeflyet, hvilket også er årsagen til, at man kan flyve til San Francisco med A380, mens man må på et »normalt« langdistancefly, hvis man skal til Los Angeles.

»Der er ganske enkelt flere business-kunder, der skal til San Francisco,« siger Aage Dünhaupt.

Det er især de mange IT-virksomheder i Silicon Valley syd for San Francisco, der trækker de forretningsrejsende til San Francisco-området, som tæller hovedkvarterer for selskaber som Apple, eBay, Facebook, Google, Intel, Hewlett-Packard, Oracle og Twitter.

Millionoverskud på hver flyvning

Oven i de mange forretningsrejsende kan Lufthansa som regel også fylde næsten alle de 420 sæder på økonomiklasse til en gennemsnitspris på omkring 1.000 euro, knap 7.500 kroner, hvilket ligeledes giver en omsætning i nærheden af tre mio. kroner, når belægningen er over 90 procent. Dermed giver en flyvning tur-retur typisk seks mio. kroner i omsætning, men udgifterne er også markante.

Lufthansa vil ikke afsløre det præcise udgiftsniveau, men i snit koster en returflyvning fra Europa til San Francisco sandsynligvis knap 5.000 kroner per passager i driftsomkostninger, hvortil kapitalomkostningerne til køb eller leje af flyene skal lægges. Ifølge Lufthansa er kapitalomkostningerne omkring en fjerdedel af driftsomkostningerne, hvilket bringer omkostningerne per passager op omkring 6.000 kroner, og dermed lander udgifterne til en fyldt returflyvning på godt tre mio. kroner.

Til dette regnestykke skal dog lægges omkostninger til vedligehold, som er ganske betragtelige. Den dyreste del på et fly er motorerne, der typisk udgør omkring en fjerdedel af flyets pris, men i deres levetid koster tre gange så meget i vedligehold som i købspris.

Lufthansa har også måttet bygge en ny vedligeholdelseshangar til A380erne til 150 mio. euro, mens specialværktøjer til flyet løber op i 14 mio. euro, altså mere end en milliard kroner i ekstra engangsomkostninger på den front.

Ikke desto mindre, så giver selv de mest pessimistiske beregninger højst udgifter på fire mio. kroner per returflyvning, hvilket betyder, at der er et overskud på ca. to mio. kroner, så længe belægningen ligger på de 90 procent, som har været tilfældet foreløbigt.

Succesen betyder, at A380 giver en overskudsgrad, som ellers er helt uhørt i luftfartsbranchen. Hvor Lufthansa som en af de mest profitable spillere sidste år måtte nøjes med en samlet overskudsgrad på 4,1 procent, så ligger overskudsgraden på A380-flyvningerne ved den høje belægning over 20 procent.

Lounge og butik om bord

Den gode indtjening har da også skabt rift om det store fly. Den samlede ordrebog lyder på 236 styk, hvoraf de 51 er leveret. Den suverænt største kunde er Emirates, der i alt har bestilt 90 styk af A380, mens det seneste selskab med en A380 er Korean Air.

Korean Airs udgave af flyet har i høj grad vakt opsigt. Ikke nok med, at Korean Air har en duty free shop til de shoppeglade om bord, så har de også en lounge, hvor man kan slænge sig i sofaer på Business Class. Det betyder, at Korean Air kun kan have 407 passagerer med sin A380, der i første omgang flyver den relativt korte rute mellem Seoul og Tokyo.

Lufthansa har i alt plads til 526 i sine A380, mens der kan være flest passagerer i Air France-KLMs udgave, hvor der er plads til 538 passagerer.

Selv om der tjenes klart flest penge på at have mange business-passagerer med, så har franske Air Austral annonceret planer om en ren økonomi-udgave med plads til 840 til sin rute mellem Paris og Réunion med start fra 2014.

Berlingske var inviteret af Lufthansa med A380 fra Frankfurt til San Francisco.