Analyse: Myten om det gamle rederi på Esplanaden er ved at smuldre – mød det nye Mærsk

Et stort opkøb i Kina onsdag understreger igen, at Mærsk hastigt er på vej væk fra at være den virksomhed, vi engang kendte.

Jim Hagemann Snabe, her sammen med Ane Mærsk Mc-Kinney Uggla, har sammen Søren Skou spillet en central rolle i de omfattende forandringer, som Mærsk har gennemgået. Fold sammen
Læs mere
Foto: Liselotte Sabroe/Ritzau Scanpix
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Fortællingen om det gamle stolte rederi, hvis skibe langsomt glider hen over verdenshavene, er hastigt ved at forsvinde.

Det store strategiske skifte, som den dengang nyudnævnte topchef, Søren Skou, satte i gang i 2016, har ændret stort set alt. Og der er næppe nogen dansk virksomhed, der før er gået igennem så omfattende forandringer. Det er senest blevet cementeret med onsdages store opkøb af det kinesiske selskab LF Logistics for næsten 25 milliarder kroner

Ændringerne begyndte for alvor, da Søren Skou blev topchef i 2016, og efter Jim Hagemann Snabe året efter blev bestyrelsesformand.

De to lancerede sammen en helt ny strategi for Mærsk. Det var på det tidspunkt, det stod klart, at tiden var løbet fra det gamle konglomerat. Virksomheden stod stille og tjente for få penge. Nu skulle energivirksomhederne med blandt andet den forældede oliedel sælges fra.

Men de mest omfattende forandringer kom i virkeligheden i den del af forretningen, som Mærsk valgte at beholde. Rederidelen – med det store containerrederi Maersk Line – skulle gennem en gennemgribende modernisering. For processen med at få fragtet en container mellem verdensdelene var tung. Op mod 200 forskellige personer kunne være involveret, viste Mærsks egne analyser. Det var rederierne selv, kunderne, toldmyndigheder og ansatte i havnene, som alle havde en rolle med for eksempel at stemple og godkende papirer.

Processen med at flytte en container er i dag langt mere digital end for blot få år siden. Fold sammen
Læs mere
Foto: Ben Stansall/AFP/Ritzau Scanpix.

Og kunderne havde det svært. For den mest digitale måde at bestille en container på var at sende en mail. De digitale løsninger, som for eksempel flypassagerer kender til, når de bestiller en billet, var helt ukendte i containerindustrien.

Heftig digitalisering

Men alt det er ændret. I dag er virksomheden heftigt digitaliseret, og blandt koncernens cirka 100.000 medarbejdere arbejder omkring 8.000 med it.

Men det var ikke bare en digitalisering, der var behov for. I Mærsk stod det klart, at der var for lidt at tjene ved blot at sejle containere mellem for eksempel Shanghai og Rotterdam og sætte lasten af i havnen. Mærsk skulle ind på land, hente fragten helt ude ved fabrikkerne og aflevere den direkte til forbrugerne i den anden ende.

Her lå en mulighed, som Mærsk kunne tjene langt mere på. Det er en af forklaringerne på, at den danske virksomhed onsdag købte LF Logistics for cirka 25 milliarder kroner – en høj pris for et selskab, der omsætter for ni milliarder kroner, vil nogle måske mene.

Men den type virksomhed er særligt strategisk vigtig i fremtidens logistikmarked. De sidder med en helt afgørende del af det, som driver internethandlen, og som forventes at gøre det i fremtiden.

Det kinesiske selskab har nemlig flere end 200 lagerhaller, der er langt fra dem, som er på havnene, og som blot opbevarer fragt. Her er derimod tale om store centrallagre, der hjælper med at ekspedere ordrerne ud til forbrugerne.

Amazon

Det er blandt andet opbygningen af denne type højt digitaliserede lagre, som den amerikanske it-gigant Amazon har været dygtige til at bruge. Og kontrollen med lagerhallerne er central, fordi internethandel ofte er en kamp om at få varerne hurtigt ud til forbrugerne. De, der kan gøre det hurtigt, som for eksempel Amazon, får mest forretning.

Og med effektive lagerhaller kan detailkæderne sikre, at varerne kommer hurtigt frem. De betyder nemlig, at de enkelte varer slet ikke kommer til de fysiske butikker, men i stedet ryger fra producenterne over lagerhallerne og direkte ud til forbrugerne.

Tidligere har Mærsk også foretaget flere opkøb i USA af samme grund, og den del af forretningen, som primært er den landbaserede forretning, står nu til at omsætte for omkring 75 milliarder kroner – et tal, som vil vokse yderligere og hele tiden komme tættere på det, som forretningerne på havet skaber. Og måske en dag vil Mærsks største forretning ikke være på havet, men på land.

Skou i pride-T-shirt

Forandringerne er ikke bare sket i omstruktureringen af virksomheden. Hele kulturen er også ændret.

Og kommer man i dag på Esplanaden, kan man se, at meget er forandret. I dag går medarbejderne ikke længere med slips, de er yngre, der er flere kvinder, og deres uddannelse er ofte langt fra den traditionelle shippinguddannelse, som tidligere var adgangen til Mærsk, og som Søren Skou i øvrigt selv tog, da han kom ind i virksomheden i 1983.

Men fortiden er ikke sådan at slippe af med. Da Søren Skou i sommer optrådte med pride-T-shirt sammen med Novo Nordisks Lars Fruergaard Sørensen, fik han at vide, at han blot gjorde det for at tjene endnu flere penge.

Og da Mærsk for godt et år siden fik produceret en ny rekrutteringsvideo, blev den mødt af sønderlemmende kritik og blev af flere brandingeksperter udnævnt til »verdens dårligste reklamefilm«.

Mærsk-chefen selv rystede bare på hovedet.

»Der er nogle, der nærmest er helt skuffede over, at de nu ikke kan fastholde alle deres fordomme om, hvor gamle, kedelige og konservative Mærsk er. Det er mange år siden, at den verden fandtes,« sagde Skou dengang.

Fremtiden byder på andre konkurrenter end de containerrederier, der traditionelt har været opfattet som Mærsks rivaler.

Og spørgsmålene er, hvordan det effektivt drevne DSV vil reagere på Mærsks store ambitioner på land, eller måske mener Amazon på et tidspunkt, at den danske virksomhed begynder at komme for tæt på. Skou og Hagemann er nået langt, men de står stadig med masser af udfordringer.

Nu kan de dog holde jul med viden om, at Mærsk i 2021 kommer til at slå alle danske indtjeningsrekorder. Ikke færre end 120 milliarder kroner står virksomheden til at hente ind i driftsoverskud i år – eller dobbelt så meget som Novo Nordisk, der ellers har haft den gamle rekord for årets største danske overskud.