Air Berlin i voldsom turbulens

Egenkapitalen i det tyske luftfartsselskab er ikke bare væk, den er negativ. Hvor længe det kan blive ved at gå, bestemmes ved den Arabiske Golf.

Air Berlins fly letter fortsat fra den overfyldte Tegel-lufthavn i Berlin. Foto: Fabrizio Bendz/Reuters Fold sammen
Læs mere
Foto: FABRIZIO BENSCH

Man tror ikke sine egne øjne, det må da være en trykfejl, men nej: Der står faktisk en parentes som egenkapitalen i det halvårsregnskab, det tyske selskab Air Berlin offentliggjorde i denne uge. Uanset selskabets forklaringer i regnskabsteksten om, at det altså bare er nogle internationale IFRS-standarder, man er nødt til at følge her, og at det overhovedet ingen betydning har for den daglige drift, så er kendsgerningen altså, at Air Berlin i øjeblikket flyver med en egenkapital på minus 116 millioner euro. Det er, hvad der er til aktionærerne efter et halvårsresultat på minus 234 millioner euro.

Selskabet, som bringer mange danskere til Tyskland og videre ud i verden, er altså for længst havnet der, hvor man sidste år frygtede, at SAS kunne komme. Det er insolvent. Kapitalen er væk, tabt gennem for få indtægter og for store omkostninger. At Air Berlin overhovedet kan flyve videre, og at der er nogen på børsen, der vil betale to euro for en aktie i selskabet, skyldes, at det har en storaktionær, Etihad Airways, som holder hånden under det.

Etihad er et kun ti år gammelt selskab ejet af staten i de Forenede Arabiske Emirater, og det gik ind i Air Berlin sidste efterår. Araberne ser det tyske selskab som en vigtig strategisk partner, man ikke vil lade gå ned bare på grund af øjeblikkelig modgang, for Air Berlin skal fodre Etihads ruter fra Tyskland og ud af Europa.

Fly solgt

Efter flere spareprogrammer er der ikke så meget tilbage af den service, der i sin tid adskilte Air Berlin fra så mange andre lavprisselskaber. Men de rejsende må læne sig tilbage i sædet, hvis pladsen ellers tillader det, og glæde sig over, at de flyver med et betydeligt tilskud fra selskabets tålmodige aktionærer.

Siden 2008 har Air Berlin samlet sat over 800 millioner euro til, og det er ikke slut med det; forventningen for 2013 er et »sort nul«, altså et lillebitte overskud, men kun på driften. Ved siden af driftsresultatet kommer der både renteudgifter og omkostninger til at gennemføre det igangværende spareprogram, »Turbine 2013«.

Turbine-programmet er ambitiøst og dobbelt så stort som forgængerprogrammet, der kun ville skære 200 mio. euro af omkostningerne. Nu skal hver tiende af de godt 9.000 stillinger nedlægges, flyflåden mindskes og antallet af destinationer nedsættes. Seneste skridt i virkeliggørelsen kom onsdag, da Air Berlin meddelte at have solgt fem fly – med option på fire mere – til en kinesisk flybroker. Men programmet begynder at virke i den forstand, at nøgletallene er blevet lidt bedre; man har lidt færre fly, lidt færre estinationer, og lidt højere belægningsprocent.

I klemme

Air Berlin var oprindeligt et rent charterselskab, senere blev det et typisk lavprisselskab, men i dag har det udviklet sig til et klassisk flyselskab med et større sammenhængende rutenet, et bonusprogram og et medlemskab af en luftfartsalliance, Oneworld. Det sidste er et af de punkter, som har bragt Air Berlin i en strategisk klemme, for næppe havde man meldt sig ind i Oneworld, før Etihad trådte til som aktionær, og Etihad er allianceløs og vil en anden vej.

»Etihad flirter med Air France/KLM, som er i alliancen SkyTeam, og Air Berlin er meget afhængig af, hvad der bliver besluttet i Abu Dhabi (hvor Etihad har hjemsted, red.). De er ikke bare en stor aktionær, de har også lånt dem alle pengene,« siger luftfartseksperten Ole Kirchert Christensen fra konsulentvirksomheden Travelbroker, og selv Air France har været fremme og skubbe til tyskerne offentligt med et krav om, at de vælger side: Enten SkyTeam eller Oneworld.

Heller ikke strategien med at blive et »rigtigt« flyselskab har været en ubetinget succes, for den står og falder med den nye berlinske storlufthavn Berlin Brandenburg, som skulle være centrum i Air Berlins rutenet. Men byggeriet af storlufthavnen har udviklet sig til en politisk skandale i Tyskland; budgetter og planer er skredet, åbningstidspunktet er blevet udskudt tre gange, og ingen tør give et bud på, hvornår flyselskaberne kan forlade de trange pladsforhold i Tegel-lufthavnen.

»Etihad lægger megen vægt på samarbejdet med Air Berlin, » siger Ole Kirchert Christensen.

»Etihad har også købt sig ind i Air Berlins bonusprogram, som de to driver som et joint-venture i dag. Det har omkring tre millioner medlemmer og er med til at styrke markedsføringen af Etihad.«

Det bliver dermed i et regeringskontor i de Forenede Arabiske Emirater, at man vil finde svaret på spørgsmålet om, hvor længe Tysklands næststørste luftfartsselskab skal flyve videre uden kapital.