Alle bilanmeldere har oplevet det: Ved et middagsbord lyder spørgsmålet: »Hvis du kunne vælge mellem alle biler, hvilken en ville du så vælge?«
Mit standardsvar har i de sidste par år været, at det skulle være en krydsning mellem en strømlinet kampvogn og en airbag på hjul. Hovedsageligt fordi jeg har fået en datter, så ovenstående krydsning ville give maksimal beskyttelse for guldklumpen.
De fleste ville nok have ventet en Ferrari, Lamborghini, Pagani, Porsche eller noget helt femte og vildt. Men det man glemmer med disse sportsvogne, er deres højde.
Efter en uge er man godt træt af at skulle helt ned på hug for at komme ind i dem. Og prøv det så med tre indkøbsposer. Det holder ikke i længden.
Men ved nærmere eftertanke er der faktisk en bil, som både er sjov og til at komme ind og ud af: Mitsubishi Lancer, men ikke en helt almindelig anonym Lancer. Derimod gadeversionen af fabrikkens voldsomme rallybil. Den hedder Evolution og taler til alt det i min mandighed, som også synes, det er fedt at tage på tur til T. Hansen en lørdag formiddag.
Det fede ved Lancer Evolution er bilens evne til at kombinere det rå, vilde og utæmmede med brugbarhed og fair pris. For 549.995 kroner får man en bil, som i morskab fuldt ud kan måle sig med langt vildere og dyrere sportsvogne med hæderkronede emblemer.
At den så instrumentmæssigt minder om en stylet indkøbsvogn fra Netto, er en anden sag. Kabinen ligner på nær nogle detaljer en almindelig kedelig familiebil. Men omvendt får man heller ikke dårlige nerver, hvis ungerne på bagsædet sætter deres mudrede sko op på ryggen af forsæderne. Eneste ualmindelighed indenfor er de ægte Recaro-racersæder, styling med aluminium hist og her samt et fedt læderrat.
I år er Mitsubishi nået til niende generation af Evolution-bilen. Det korrekte navn er Lancer Evolution IX. Konceptet er uændret med en 4-cylindret turbomotor, permanent firehjulstræk og en elektronisk styret fordeling af hestekræfterne fra motoren til hjulene.
Det er det sidste, som er med til at gøre bilen sjov. Systemet kalder Mitsubishi for Super-AYC (Active Yaw Control). Baseret på elektroniske sensorer placeret under håndbremsen kan systemet måle og analysere de g-kræfter, bilen udsættes for.
I et skarpt sving med høj hastighed er g-kræfterne større og trækker i en anden retning end under acceleration på en lige vej. Det er her, AYC-systemet træder i aktion. Så snart det fornemmer, at bilen er vej rundt i et sving, overføres ekstra kræfter til de to yderste hjul, som dermed trækker bilen endnu hurtigere og skarpere rundt i svinget.
AYC-systemet kompleteres af ACD (Aktivt-Center-Differential), som man manuelt kan indstille - også i fart fra 15 km/t. - til grus, sne eller asfalt. Ved acceleration eller deacceleration ligeud låses centerdifferentialet, så motoren moment fordeles 50/50 mellem for- og baghjul.
I indgangen til sving låses differentialet op igen, så for- og baghjulene kan dreje rundt med forskellig hastighed. Dermed kan de trække med forskellig effekt, og bilen kan derfor komme hurtigere rundt i kurver og sving.
Al denne elektronik ville have været gabende kedelig, hvis bilen var udstyret med en 1,6-liters økomotor. Heldigvis har den nye Evolution IX en helt ny 2-liters turbomotor med 280 hestekræfter (hvor den foregående model »bare« havde 265), og et knusende moment på 355 newtonmeter.
Til at forbedre turboens effekt er bilen udstyret med en lydpotte med variabelt modtryk. I tomgang er modstanden størst, men den aftager efterhånden, som ladetrykket på turboen øges, og motorens omdrejninger stiger. En afledt effekt af dette er en roligere motorgang i tomgang og en stille bil ved lave omdrejninger. Men ved acceleration og med 7.000 omdrejninger i minuttet lyder bilen som en rallybil med masser af bulder og brag. En detalje, som tiltaler den del af hjernen, som både elsker og forstår T. Hansen-reklamefilmene.
For en del år siden testede jeg en speciel version af Evolution, en Tommi M Edition af syvende generation af Evolution-bilen. Bilen havde en ekstra stor hækvinge, var knaldrød med rallyklistermærker og udstyret med kridhvide fælge.
Jeg syntes selv, at bilen var noget af det sejeste, jeg havde testkørt, for udseendet svarede virkelig til præstationerne. Men min kæreste nægtede at sætte sig ind i den, og jeg husker tydeligt, hvordan hun en aften tog bussen frem for at køre med mig, da vi skulle i biografen.
Siden har en god kollega på et dansk motormagasin fortalt mig, hvordan hans kone, som er skolelærer, hver morgen bad ham sætte hende af 100 meter før skolen, fordi hun var flov over bilens politisk ukorrekte larmende udstødning og rallyagtige udseende.
Den nye Evolution IX kommer ikke til at skille vandene på samme måde. Bilen er meget mere afdæmpet - ja, nærmest elegant - i sit udseende. Både front og bagende er da også nydesignet.
Kun den enorme hækvinge kan skabe lidt krusninger på overfladen, men omvendt kan den downforce, som vingen generer, ikke undværes, når det går rigtig stærkt.
Gearkassen er også helt ny - en af de bedste sportskasser, jeg har testet i lang tid, med seks tæt skårede gear. Ligeså er styringen. Bag det læderbeklædte Momo-rat er fornemmelsen af kontant kontrol over bilen så fænomenal, at man glemmer den lidt kedelige styling.
I stedet suges man ind i bilens evner. For hvor mange andre superbiler kan undvære asfalt? En Evolution behøver ikke engang et stykke asfalt, men kan nøjes med en grusvej eller masser af sne. Accelerationen fra 0-100 km/t tager bare 5.7 sekunder, og bilen kan teoretisk set, hvis grusvejen er lang nok, nå en topfart på 250 km/t.
Når man lægger alting sammen - pris, udseende, præstationer, brugbarhed og potensudstråling - så er det en Mitsubishi Lancer Evolution, jeg ville vælge, hvis jeg kunne vælge frit...
