Syv års forarbejde er slut: Derfor var det så svært at blive enig om letbanen

En ingeniørs beregninger satte projektet på pause, inden transportministeren udskød vedtagelsen af anlægsloven efter kritik fra Statsrevisorerne. Torsdag aften blev et bredt flertal enig om en aftale for hovedstadens letbane.

Byggeriet af Aarhus Letbane sætter sine "spor" på den store indkørselsvej Randersvej. Det er første etape af letbanen, der skal være færdig i 2017. Den bygges sammen med to eksisterende jernbaner-Odderbanen og Grenaabanen - til en eldrevet letbane fra Lystrup via Skejby, Randersvej , havnen og Aarhus Hovedbanegaard. Her ses arbejdet mandag d. 9. maj. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henning Bagger
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Efter længere tids usikkerhed og politisk uenighed ser det nu endelig ud til, at letbanen på Københavns Vestegn bliver en realitet.

Sent torsdag aften satte transportminister Hans Christian Schmidt (V) det foreløbige punktum i en strid, som har kørt siden slutningen af marts. Ved et møde i Transportministeriet blev samtlige partier i forligskredsen om hovedstadens letbane rundt om Ring 3 på Københavns Vestegn enige om en aftale om, hvordan det storstilede anlægsprojekt skal føres ud i livet. Og det bliver med staten i førersædet.

»Vi har nu indgået en aftale, der skal sikre, at vi fra statens side får langt større styring med letbaneselskabet, samt at det kommer til at køre efter nogle mere ansvarlige budgetmæssige principper, og det er jeg naturligvis yderst tilfreds med,« siger transportminister Hans Christian Schmidt.

Aftalen kom i stand, selv om staten kun finansierer 40 procent af de godt fire milliarder kroner, den nye letbane fra Lundtofte nord for Lyngby til Ishøj kommer til at koste. 11 af hovedstadens omegnskommuner og Region Hovedstaden finansierer de resterende 60 procent.

Med aftalen kan fortalerne for letbanen ånde lettede op. I slutningen af marts så det nemlig ud til, at syv års letbanesamarbejde på tværs af de politiske fløje på Christiansborg var ved at krakelere.

Årsagen skulle findes på en villavej i Virum nord for København.

Borger skabte røre på Christiansborg

Her havde en ingeniør og indædt modstander af letbanen brugt flere måneder af sin fritid på at regne, analysere og spotte huller i projektet. Han er ansat i COWI, letbanens hovedrådgiver, men han arbejder ikke selv på projektet.

Han samlede et omfattende materiale sammen, som han i slutningen af marts overdrog til både journalister og politikere. Materialet indeholdt en enorm mængde dokumenter, der blandt andet omfattede beregninger på projektets økonomi, relevant lovgivning, adskillige rapporter om letbanen og breve til Folketingets transportordførere. Og sågar også en kopi af det klassiske eventyr »Kejserens nye klæder«.

Ingeniørens arbejde var så grundigt, at det satte hele projektet på pause.

Den 1. april skulle den såkaldte anlægslov for letbanen vedtages i Folketinget. Før loven er vedtaget, kan projektet ikke sendes i udbud, og det videre arbejde står derfor i mellemtiden stille.

På baggrund af COWI-ingeniørens beregninger begyndte transportordførerne fra Dansk Folkeparti og Liberal Alliance at sætte alvorlige spørgsmålstegn ved projektets økonomi.

Beregningerne viste angiveligt, at letbanen på Københavns Vestegn ikke ville koste de fire milliarder kroner, den var budgetteret til. I stedet ville regningen ende på det dobbelte. Argumentet lød, at man ikke havde afsat nok penge til tilkøb – for eksempel ledningsomlægninger, særlige jordarbejder og ændring af vejkryds.

Villum Christensen fra Liberal Alliance ville ikke ignorere oplysningerne, fordi de ifølge transportordføreren kom »fra folk, der sidder tæt på regnemaskinen og projektet«.

Ingeniøren var dog imidlertid ikke ansat på projektet. Han var blot en privatperson med stor teknisk viden, som lykkedes med at sende chokbølger gennem Folketingets Transportudvalg.

COWI afviste, at deres egne beregninger var mangelfulde.

Politisk strid om økonomien

Foruden COWI har både Rambøll og Hovedstadens Letbane, et selskab stiftet af Transportministeriet, Region Hovedstaden og 11 kommuner, gransket projektets økonomi, ligesom budgettet er blevet kigget efter i sømmene af de to eksterne rådgivningsfirmaer Emcon og Atkins i henholdsvis 2013 og 2015.

Hver gang har konklusionen lydt, at der ikke har været vægtige grunde til ikke at gennemføre projektet. Det forklarer Anja Kraag, projektchef i Loop City, som er et samarbejde mellem ti kommuner, Region Hovedstaden og staten om by- og erhvervsudvikling langs letbanen.

»Vi er sikre på, at økonomien holder,« konkluderer hun.

Hun bakkes op af Sophie Hæstorp Andersen, regionsrådsformand i Region Hovedstaden. Hun kalder det »useriøst«, at projektet blev sat på standby på grund af en enkelt ingeniørs økonomiske beregninger.

»Det lugter lidt mere af politik, end det lugter af reel bekymring,« siger hun.

Hos de Konservatives transportordfører, Rasmus Jarlov, er bekymringen for projektets økonomi ganske reel. For ham er det afgørende, at skatteborgerne ikke ender med en stor ekstraregning.

»Først og fremmest skal der være styr på økonomien. Jeg så gerne, at projektet blev skrottet, men vi står ved den politiske aftale, vi har lavet,« siger han.

Jarlov mener, at letbanen vil være en dårlig samfundsøkonomisk forretning, ligesom ulemperne for bilisterne på Ring 3 »langt overskrider« fordelene for den offentlige transport.

»Det er suverænt det dårligste trafikprojekt af alle de projekter, der er under overvejelse,« siger han.

Produktivitetskommissionen har i en rapport fra 2014 vurderet, at letbanen i sig selv vil blive en underskudsforretning for samfundsøkonomien. Til sammenligning ville en såkaldt BRT-forbindelse – en højklasset busløsning – have et bedre samfundsøkonomisk afkast, lyder det.

15 procent flere passagerer

En rapport fra 2010 udarbejdet af COWI peger til gengæld på, at letbanen vil kunne tiltrække 15 procent flere passagerer end en ny busforbindelse.

Det skyldes ifølge Sophie Hæstorp Andersen, at en skinnebåren transportløsning garanterer en fastere infrastruktur. Med en busforbindelse kan en endestation for eksempel rykkes uden varsel, mens det ikke på samme måde kan lade sig gøre med en letbanestation.

Derfor gør letbanen Københavns Vestegn mere interessant for private investorer, siger regionsrådsformanden. En række virksomheder, herunder blandt andet Novozymes, Microsoft og NCC, har allerede valgt at lokalisere sig langs letbanestrækningen i tillid til, at letbanen kommer.

Loop City vurderer, at letbanen kan generere op mod 20.000 nye arbejdspladser og 40.000 nye indbyggere i de 11 omegnskommuner frem mod 2032.

Lignende erfaringer med letbaner i London og Bergen viser, at letbanen kan tjene sin anlægsinvestering ind med 8-20 gange. Derfor køber Herlevs socialdemokratiske borgmester, Thomas Gyldal Petersen, ikke Rasmus Jarlovs argument om, at letbanen er en dårlig samfundsmæssig investering.

»Letbanen er en enestående mulighed for at udvikle vores byer med mere bolig- og erhvervsbyggeri. Dermed kan vi skabe en udvikling og en vækst, som langt overgår anlægsinvesteringen. Der er et positivt samfundsøkonomisk afkast ved letbanen. Entydigt,« siger borgmesteren.

En længe ventet aftale

Med torsdagens aftale er Thomas Gyldal Petersens drøm om en letbane gennem Herlev kommet et skridt nærmere.

Han frygtede ellers, at projektet var på vej i graven, fordi der gik »Christiansborg-fnidder i den«. Borgmesteren er især skuffet over transportministerens håndtering af projektet.

»Det er tankevækkende, at en minister har vist sig så svag, som transportministeren har gjort i den her sag,« siger han.

Thomas Gyldal Petersen henviser foruden COWI-ingeniørens beregninger til en kritik fra Rigsrevisionen om Aarhus Letbane, som i slutningen af april fik transportministeren til at udskyde vedtagelsen af anlægsloven.

I en rapport fra Rigsrevisionen kritiserede Statsrevisorerne Transportministeriet for dårlig håndtering af en lignende letbane i Aarhus, som er gået 700 millioner kroner over det oprindelige budget.

Samme fejl ville Hans Christian Schmidt ikke se gentaget i København.

»Jeg kan jo ikke som ansvarlig minister tillade, at vi med åbne øjne begår de samme fejl to gange,« siger han.

Staten i førersædet

Derfor sætter staten sig nu i førersædet og tager magten på letbaneprojektet. Det gør den, selv om den kun ejer 40 procent af letbanen, mens kommunerne og regionen ejer de resterende 60 procent.

Konkret bliver staten den mest magtfulde spiller ved, at den kræver fem ud af ni sæder i en ny og udvidet bestyrelse på projektet.

Kravet fra staten skal behandles i både regionsrådet og alle 11 kommunalbestyrelser, hvilket bliver vanskeligt at nå, inden Folketingets politikere går på sommerferie. Med torsdagens aftale er kravet derfor vedtaget med den undtagelse, at loven kan ændres, når de 11 kommuner hver især har godkendt aftalen.

Projektet ser dermed foreløbig ud til at være tilbage på skinner. Det første tog kører efter planen i 2023, og Loop City forventer, at omkring 43.000 personer dagligt vil bruge letbanen.