Strøm for usikre milliarder til jernbanerne

Nu begynder næste fase af moderniseringen af jernbanerne, men passagererne må væbne sig med tålmodighed i 10-11 år endnu. Lave oliepriser har skabt tvivl om finansieringen.

Den efterhånden meget langstrakte IC4-skandale har været med til at sætte skub i planerne om elektrificering af jernbanenettet i Danmark. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henning Bagger
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Fredag rykker moderniseringen af de danske jernbaner et stort skridt fremad. Det sker, når Banedanmark underskriver en kontrakt med et konsortium bestående af tyske Siemens og danske Aarsleff, der skal elektrificere den store del af jernbanen, som stadig mangler at få køreledninger over sporene og moderne, hurtige eltog til passagererne.

Hidtil er kun Kystbanen og hovedstrækningen mellem København, Fredericia og Padborg blevet elektrificeret. I 2026 skal stort set hele Danmark, fra Rødby i syd til Aalborg i nord plus banerne til Struer og Frederikshavn, i alt 1.362 kilometer jernbane, have strøm fra oven.

Den samlede ramme til at bringe ny energi til togene er på cirka 12 milliarder kroner. Halvdelen af pengene går til at om- og nybygge broer med plads til køreledninger nedenunder og til andre fysiske forbedringer. Den anden halvdel, som der skrives kontrakt på i dag, går til køreledninger, master og tekniske anlæg. Den præcise kontraktsum offentliggøres først i forbindelse med underskriften.

Pengene til de første banestrækninger, der skal elektrificeres – Esbjerg-Lunderskov i Sydjylland og den nye jernbane mellem Ringsted - Køge - København samt Næstved-Køge på Sjælland – er allerede blevet bevilget.

Elektrificeringen mellem Ringsted og Rødby skal betales via anlægsbudgettet til Femern-tunnelen. Pengene til resten, som omfatter Kalundborgbanen samt banerne fra Fredericia og nordpå, skal komme via afgifter på nordsøolien, som efter regeringens plan skal opsamles i den såkaldte Togfond.

»Et kæmpe spring fremad«

Overraskende lave oliepriser har gennem det sidste år rejst tvivl om, hvorvidt der kommer penge nok i Togfonden til både hastighedsopgraderinger og elektrificering. Men det spørgsmål bekymrer ikke Banedanmarks adm. direktør, Jesper Hansen.

»Hvis ikke pengene kommer ind, så gælder almindelig dansk ret. Så forhandler man med entreprenøren om at tage noget ud. Men elektrificeringerne både til Kalundborg og til Århus og Aalborg er samfundsøkonomisk meget fornuftige. Man skal være meget pessimistisk for at sige, at den opgave magter vi ikke i Danmark,« siger han.

Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, som er blandt Folketingets stærkste tvivlere på milliarderne til Togfonden, støtter trods sin skepsis, at elektrificeringen nu sættes i værk.

»Vi er ikke enige i, at man skal bruge mange milliarder på udrette jernbaner for at vinde nogle få minutter på rejsetiden. Men vi støtter elektrificeringen, og vi står på mål for at finde pengene frem mod 2020. Elektrificeringen er helt nødvendig for at effektivisere jernbanerne,« siger han.

Ifølge Banedanmark medfører elektrificeringen især to fordele. Først og fremmest kan eltog køre hurtigere end dieseltog:

»Der er ikke mange dieseltog, der kører med mere end 160 kilometer i timen. Skal vi køre 200 kilometer i timen, skal toget være et eltog. Højere fart er lig med kortere rejsetid,« forklarer direktør Jesper Hansen.

Ifølge det politiske forlig om Togfonden skal moderniseringerne af jernbanerne resultere i den såkaldte timemodel med en times rejsetid mellem de større byer. Men passagererne på regionalbanerne vil også opleve kortere rejsetider, fordi eltog accellererer hurtigere end dieseltog. På den kun 45 kilometer lange strækning mellem Næstved og Køge betyder elektrificeringen seks minutters tidsbesparelse.

Derudover vil elektrificeringen også medføre en væsentligt mindre miljøbelastning.

Hvorfor skal det tage 10-11 år at hænge køreledninger op?

»Man kan ikke sætte masterne op, før man ved præcist, hvor jernbanesporet skal ligge. Derfor må man lave fornyelses- og hastighedsopgraderinger først. Desuden er det smart at ordne broerne, ligesom det er smart at gennemføre signalprogrammet (udskiftningen af forældede signalsystemer med et nyt, landsdækkende system, red.). Dermed kommer der et naturligt flow i arbejdet, og på den måde får vi mest jernbane for pengene,« forklarer Banedanmarks direktør.

Har Danmark valgt den direkte vej til en moderne jernbane, eller er det en serie af forkerte eller udeblevne beslutninger, der har ført til de store investeringer?

»Da politikerne for nogle år siden besluttede at gennemføre signalprogrammet, var vi så heldige, at to tredjedele af vores signalanlæg var nået ud over deres sidste levetid. Når to tredjedele er ude, er det en god ide og billigere at udskifte det hele. Nordmændene er lige så heldige, men de er bare ikke politisk kommet igennem med den rigtige beslutning, selv om vi danskere synes, de har mange penge i Norge. De udskifter i småbidder,« siger Jesper Hansen.

»Vi er heldige, at vi har signalprogrammet, som understøtter og gør elektrificeringen billigere. Vi tager et kæmpespring fremad og kommer med blandt de bedste. I 2009 blev der indgået en bred politisk aftale, da vi besluttede signalanlægget. og da sagde finansministeren, der dengang hed Lars Løkke Rasmussen (V), at vi skulle have en topmoderne jernbanebane. Dér hører el altså med. Det er siden gået frem skridt for skridt, og Togfonden er så det seneste.«

De første master kommer op på strækningen til Esbjerg ved årsskiftet. Et år senere begynder masterne at rejse sig på Lille Syd mellem Næstved og Køge.