Mayday, mayday …

Danmarks flyvende stolthed, SAS, var officielt få timer fra den totale nødlanding. Dramaet om redningen af luftfartsselskabet går flere år tilbage og kulminerede for en uge siden.

Foto: Scanpix Fold sammen
Læs mere

Mandag morgen den 12. november får Bente Sorgenfrey, formand for den faglige organisation FTF, bekræftet sine værste anelser, da koncernchef i SAS Rickard Gustafsson lancerer den hidtil mest omfattende redningsplan for luftfartsselskabet. Medarbejderne har seks dage til at acceptere krav om forringelser af arbejdstiden, lønnedgang på op mod 12 procent samt et opgør med lukrative pensionsordninger, der skal barbere hele 58 procent af selskabets pensionsforpligtelser.

Det er »sidste chance«, ellers går SAS konkurs, lyder den benhårde melding fra Gustafson.

Konkurstruslen får straks billetsalget til at bremse voldsomt op, hvilket sætter Bente Sorgenfrey og hendes medlemmer blandt det danske kabinepersonale under maksimalt pres. Tiden er knap.

Finansminister Bjarne Corydon (S) kommer hurtigt på banen med en opfordring til de SAS-ansatte om at acceptere kravene for at sikre selskabets overlevelse. Det får Bente Sorgenfrey til straks at give Bjarne Corydon et opkald. Hun brokker sig over, at finansministeren blander sig så direkte i en sag mellem arbejdsmarkedets parter og beder ham blande sig helt uden om resten af forløbet. Et råd Bjarne Corydon ikke tager til sig. Så langtfra, skal det senere vise sig.

Dramaet om SAS’ overlevelse går i virkeligheden langt tilbage, også længere tilbage end Bjarne Corydon har siddet i finansministerstolen. Allerede i foråret 2010, da SAS for anden gang på bare ét år måtte bede aktionærerne om en frisk milliardindsprøjtning for at klare skærene, gjorde regeringerne i Norge og Sverige det klart, at det var absolut sidste gang, at de skød penge i foretagendet. Selskabet skulle kunne klare sig selv, ellers måtte det lukke. Den norske regering fulgte da også hurtigt op med meldingen om, at landets aktiepost i SAS var til salg, mens der fra dansk side var tavshed og frygt for, om SAS ville kunne overleve.

For Danmark er der langt mere på spil end for de to andre lande. Københavns Lufthavn er med sine ca. 23.000 ansatte Danmarks største arbejdsplads, og det forventes, at en lukning af SAS vil føre massefyringer med sig i store dele af lufthavnen, hvor SAS står for omkring 40 procent af trafikken. Kastrup fungerer takket være SAS’ vidtforgrenede rutenet som nordisk trafikknudepunkt, og den position kan være fortid, hvis SAS går konkurs. Det er altså ikke bare medarbejderne i SAS, der er truet på levebrødet, men også deres kolleger i hele Kastrup og ikke mindst tusindvis af medarbejdere i de virksomheder, som har placeret sig i hovedstadsområdet, fordi lufthavnen giver direkte adgang til resten af verden.

Efter nye milliardunderskud i både 2010 og 2011, og en tikkende pensionsbombe, der ville æde hele den ti milliarder kroner store egenkapital op i slutningen af 2013, gik SAS i begyndelsen af 2012 i gang med at udarbejde redningsplanen, der én gang for alle skulle gøre SAS konkurrencedygtigt. Det var nu eller aldrig.

Imidlertid var der ved årets begyndelse ikke fælles fodslag mellem de tre skandinaviske lande, der tilsammen ejer 50 procent af SAS. Danmark ville gerne hjælpe SAS, men helst på en måde så det kostede så få skattekroner som muligt. Nordmændene var derimod skeptiske og indstillet på at lade SAS sejle sin egen sø. Svenskerne indtog en position mellem Danmark og Norge, da man på den ene side helst ville ud af SAS-ejerskabet, men samtidig som Danmark gerne så de mange arbejdspladser relateret til SAS’ eksistens, der også betyder en del i Sverige, bevaret.

Allerhelst ville regeringerne i de tre skandinaviske lande have SAS solgt, som det var millimeter fra at ske i 2008, hvor Lufthansa i sidste øjeblik sprang fra en købsaftale. I foråret intensiverede staterne så på ny en salgsproces, hvor de internationale investeringsbanker Goldman Sachs og Morgan Stanley blev bedt om at afsøge verden for potentielle købere. Blandt andre Qatar Airways og russiske Aeroflot blev spurgt, men ingen var interesserede i at købe SAS i den nuværende forfatning. Lufthansa er stadig regeringernes foretrukne køber, men det tyske selskab har rigeligt at se til med sin egen forretning og ingen intentioner om opkøb i øjeblikket.

Da der ikke kunne findes en køber, og de skandinaviske regeringer ikke ville skyde flere penge i SAS, kom en kassekreditmodel i stedet på bordet, men på den betingelse, at den kunne begrundes ud fra forretningsmæssige kriterier. Med andre ord skulle SAS én gang for alle gøres konkurrencedygtigt ved et endeligt opgør med de mange særaftaler og lukrative pensionsordninger, som de faglige organisationer havde sikret sig og fastholdt gennem årtier. Især en lang række erfarne piloters tilsagnspensioner, der har forpligtet SAS til at betale en meget stor del af en millionlønning hvert år resten af piloternes liv, har gjort pensionsbomben livsfarlig for SAS.

Det forretningsmæssige krav betød også, at man ville kunne gennemføre det, uden at Europa-Kommissionen skulle granske ordningen i henhold til statsstøttereglerne. Regeringerne havde endelig fundet fælles fodslag, men opgøret med de faglige organisationer skulle tages én gang for alle, lød mandatet til topchef Rickard Gustafsson.

Tilbage i SAS Huset i Københavns Lufthavn får Rickard Gustafsson imidlertid en dårlig start på hasteprocessen med at få overbevist de otte faglige organisationer, som kan vælte redningsplanen. En stor del af det danske kabinepersonale boykotter de første informationsmøder, og i Cabin Attendants Union (CAU), der forhandler på vegne af det danske kabinepersonale, stiger irritationen over, at man ikke bliver indbudt til forhandlinger, mens SAS forsøger at appellere direkte til de ansatte uden at involvere CAU. Onsdag den 14. november får CAU dog endelig en invitation til forhandlinger. CAUs repræsentanter skal møde op torsdag kl. 12.30. Parterne lytter til hinanden, men SAS lader forstå, at forhandlingsmandatet er yderst begrænset.

Herefter følger et par nervepirrende døgn, hvor presset på CAU øges. CAU har fået stillet små lokaler med ubekvemme klapstole til rådighed, og repræsentanterne må i weekenden op til søndagens afgørende beslutninger sove med tæpper på gulvet, da der ingen sofaer er i lokalerne. Man løber også tør for kaffe og toiletpapir, ligesom vand må hentes fra hanerne på toiletterne. Samtidig får man ingen mærkbare indrømmelser fra SAS, der fortsat spiller konkurskortet benhårdt: Vi går konkurs, hvis de 1.400 kabineansatte i Danmark ikke accepterer kravene, lyder den klare melding.

Konkurstruslen skærpes yderligere over weekenden, da SAS oplyser, at alle fly skal have en fyldt tank, så man kan være sikker på, at de kan vende tilbage igen, samt at alle ansatte, der rejser ud, skal medbringe kontanter, så de kan klare sig, hvis SAS går konkurs.

Som yderligere pression lader bestyrelsesformand Fritz Schur og næstformand Jacob Wallenberg forstå om søndagen, at de er på vej til Stockholm, da de forlader SAS Huset. Det bliver straks tolket som akutte kriseforhandlinger med bankerne, hvilket øger presset yderligere på det flyvende personale, selv om Fritz Schur og Jacob Wallenberg aldrig forlod København, men i den senere officielle udlægning blot havde behov for ro.

Presset begynder at give resultater i forhandlingerne med piloter, som tidligere på ugen har afvist SAS’ ultimatum. Men parterne er fortsat langt fra hinanden omkring opgøret med de lukrative tilsagnspensioner for en lang række af de mest erfarne piloter.

Da skæbnetidspunktet nærmer sig søndag eftermiddag, har ingen af de faglige organisationer endnu skrevet under, om end det norske kabinepersonale har ladet forstå, at de er parate til en aftale.

Selv i SAS-ledelsen er man om søndagen nervøs for, om drejebogen for forløbet vil holde. Allerede i slutningen af oktober er drejebogen blevet udfordret, da Stockholmsbørsen tvinger SAS til at bekræfte det overordnede indhold i redningsplanen, som Berlingske og en række svenske og norske aviser har beskrevet de foregående dage.

Katten var dermed ude af sækken, men også forhandlingerne med bankerne går langt tilbage, og præcis som med regeringerne var SAS’ otte banker splittet i spørgsmålet, om man skulle forlænge milliardkreditten, der stod til at udløbe i 2013. Hovedbankerne SEB og Nordea, der har henholdsvis Wallenberg-familien og den svenske stat som storaktionærer, var mest positive over for at finde en løsning, mens flere af bankerne uden for Skandinavien ville helt ud af engagementet med SAS.

Regeringernes tanker om en kassekreditmodel mildnede dog flere af bankerne, da de så deres snit til at kunne dele risikoen med staterne. Fra bankerne var det dog fortsat et krav, at SAS ud over opgøret med de gamle overenskomster og pensionsordninger også skulle skaffe friske milliarder ved frasalg.

Allerede tilbage i 2010, da staterne gjorde det klart, at pengekassen var forseglet, bad SAS rådgiverne i hovedbankforbindelsen SEB lave et katalog over, hvilke muligheder der var for at skaffe kapital ved frasalg, hvis det skulle blive nødvendigt for at overleve. Håbet var, at udviklingen for SAS i 2010 og 2011 ville være så god, at det ikke ville blive nødvendigt at sælge ud for at skaffe kapital, men virkeligheden viste sig at være en anden.

Frasalgskataloget pegede på de resterende ejendomme i form af hangarer i Oslo og København samt flymotorer som mulige frasalg, der kunne indbringe knap en milliard kroner. Dertil kom SAS Ground Handling med knap 5.000 ansatte, der på grund af mange år med underskud dog næppe kunne indbringe det helt store. Dette frasalg ville til gengæld og nok så vigtigt slanke og forenkle organisationen. Der var dog langt til de 2,6 milliarder kroner, som bankerne krævede i frisk likviditet, og SAS blev derfor også tvunget til at sætte det norske flyselskab Widerøe, der har vækst og konstante trecifrede millionoverskud, til salg som led i redningsplanen.

Også i Finansministeriet i København stiger frygten for en konkurs i løbet af søndagen. Det vil have drastiske konsekvenser for Danmark, og arbejdet med at finde en bare nogenlunde acceptabel Plan B har ikke båret frugt. Det har vist sig for kompliceret rent juridisk med en Plan B, hvor de sunde dele af SAS efter en ultrakort konkurs flyttes over i et nyt selskab. Kl. 16.30 ringer Bjarne Corydon derfor til formanden for Dansk Pilotforening, Lars Bjørking, for at høre, hvordan forhandlingerne går. Corydon forklarer, at det er en alvorlig situation for Danmark. Pilotformanden opfatter det dog ikke som om, at Corydon forsøger at presse piloterne til en aftale.

Deadline er søndag kl. 23.59, men forhandlingerne med piloterne er så langt, at de fortsætter. I løbet af natten løses pensionsknasten, og piloterne i de tre lande skriver under på en ny aftale med SAS. Det samme gør kabinepersonalet i Norge og Sverige, så nu mangler kun det danske kabinepersonale i CAU. CAUs repræsentanter har ikke sovet i mere end et døgn, og mens presset er allerstørst, tikker en SMS ind på CAU-formand Helge Thuesens telefon mandag morgen kl. 9.31 fra finansminister Bjarne Corydon. Corydon understreger, at det er »helt afgørende for selskabets overlevelse, at det danske personale nu følger alle andre i SAS«. CAU er chokeret over SMSen, som forstærker presset på CAU, der til sidst kaster håndklædet i ringen på alle de vigtigste områder og skriver under på en aftale, hvor SAS kun giver marginale indrømmelser.

Sidst på eftermiddagen mandag kan formand Fritz Schur og næstformand Jacob Wallenberg holde pressemøde i lufthavnen. Den selvsamme lufthavn, som i marts dannede rammen om det famøse DONG-pressemøde med Fritz Schur, der gjorde alt andet end at lægge låg på DONG-skandalen. Og heller ikke denne gang bliver det offentlige skue brugt til forsoning, selv om der er iskold luft mellem de ansatte og ledelsen i SAS. Ifølge Schur har fagforeningerne været med til at udvikle spareplanen, fordi de har fået udkast undervejs. Og en bemærkning om, at han håbede, at CAU havde et kortspil med, mens man afventede forhandlingerne med piloterne, som trak ud, er selvsagt ikke faldet i god jord.

Hos de faglige organisationer er der stor bitterhed over forhandlingsforløbet, der opfattes som dybt uetisk. Holdningen er, at SAS-ledelsen nu skal vise sit værd, og at de faglige organisationer har betalt så høj en pris, at de aldrig vil give sig en millimeter mere. Der stilles også spørgsmål ved, om SAS overhovedet var så tæt på at gå konkurs, som ledelsen, bestyrelsen og regeringerne har givet udtryk for. Især Schurs »forsvindingsnummer« søndag ses som spin, der skulle understrege konkurstruslen, ligesom mange fly ifølge piloter aldrig blev tanket helt op, som ellers udmeldt i konkursalvorens navn.

Det er da også usandsynligt at forestille sig, at ejerne ville kaste SAS ud i en ukontrolleret konkurs om mandagen. For så snart et flyselskab er begæret konkurs, stopper operationen med det samme, hvilket forringer værdierne drastisk time for time. Det ville ganske enkelt ikke være i ejernes interesse, lyder vurderingen.

Der er dog heller ingen tvivl om, at pensionsbomben i slutningen af 2013 er reel, og at det ville være uholdbart at fortsætte uden en løsning på det problem, ligesom den forøgede fleksibilitet også har været nødvendig for reelt at kunne tage konkurrencen op med Norwegian. Var SAS ikke kommet tilstrækkeligt i mål på disse to parametre, så kunne man næppe overleve på den længere bane, men der var blevet tale om en kontrolleret afviklingsproces over flere måneder, hvor ejernes værdier trods alt i en vis grad blev sikret.

SAS’ overlevelse sikrer mange tusinde arbejdspladser i Danmark, men Danmark har dog også betalt den højeste pris af regeringerne for redningsplanen. Der nedlægges op mod 400 administrative stillinger i Danmark i forbindelse med, at administrationen centraliseres i Sverige, ligesom ledelsen af selskabet er tungt besat af svenskere. Norge har fået 17 nye ruter, mens det er blevet til 11 nye svenske ruter og ti til Danmark. SAS er dog af så stor betydning for Danmark, at den danske regering hellere end gerne betaler den pris.

SAS har nu købt sig tid indtil 2015 til at vise, at man kan klare sig i konkurrencen med Norwegian. Lykkes det projekt ikke, er det uvist, om SAS flyver videre om tre år.