Hver morgen er der myldretid på H.C. Andersens Boulevard, der er en af Københavns mest trafikerede strækninger. Knap hver anden københavner cykler på arbejde, og de fleste af dem har nok oplevet at holde for rødt bag en prustende dieselbus.

Tager man en ekstra dyb indånding, eller holder man vejret i sådan en situation? De fleste ved nok godt, hvad de ville vælge.

I en ny rapport fra det Nationale Center for Miljø og Energi (DCE) fremgår det, at luften i København i perioden 2010 til 2013 blev renere. Indholdet af kvælstofdioxid og partiklerne PM10 samt PM2,5 i luften er faldet med henholdsvis 11, 13 og 18 procent i perioden.

Der er dog et lille aber dabei ved rapporten. Den medregner nemlig ikke de ultrafine partikler, som eksempelvis den førnævnte dieselbus udleder i luften. Det skyldes, at der endnu ikke findes nogen EU-grænseværdier for netop de ultrafine partikler, og den konkrete sammenhæng mellem partiklerne og menneskers helbred er stadig genstand for undersøgelser.

»Det er sandsynligt, at der er nogle mørketal. Vi ved bare ikke, hvor store de er,« medgiver Steen Solvang Jensen, forsker ved Institut for Miljøvidenskab og projektleder på rapporten.

På trods af at rapporten ikke medregner de ultrafine partikler, så anslås det, at luftforureningen i 2013 var skyld i, at 550 københavnere døde for tidligt. Det er en lille stigning i forhold til 2010, hvor tallet var 540. Ifølge rapporten skyldes den lille stigning, at cirka 30.000 mennesker er flyttet til byen i samme periode.

Det reelle antal dødsfald er sandsynligvis endnu større, vurderer en ekspert dog:

»Det er virkelig et slag på tasken, men størrelsesordenen vil måske være yderligere 500 dødsfald i København, som kan tilskrives dieseltrafikken. Det er i den størrelsesorden, men der findes ikke nogen præcise beregninger,« siger Steffen Loft, institutleder på Institut for Folkesundhedsvidenskab ved Københavns Universitet.

Han forklarer at DCE anvender de regnemetoder, der anses for at være de mindst fejlbehæftede, i deres analyse af luftkvaliteten. Der er dog det problem ved metoden, at den kun viser, hvor mange partikler der er i luften. Ikke om det for eksempel er uskadelige saltpartikler eller farlige sodpartikler.

»Det er langt sværere at måle på de specifikke partikler,« fortæller han.

Stor omkostning for samfundet

I 2010 vurderede man samfundsomkostningerne af luftforurening i København til at være i omegnen af fire milliarder kroner. Ifølge rapporten er det tal nu vokset til omtrent 4,5 milliarder.

Samtidig er der sket det, at Finansministeriet netop har ændret måden, hvorpå man udregner værdien af et statistisk liv. Det vil sige, at hver danskers liv nu anses for at være 32 millioner kroner værd. Før lå det tal på blot 18 millioner kroner.

Det har fået samfundsomkostningerne af Københavns luftforurening til at eksplodere til omkring ni milliarder kroner årligt.

Steen Solvang Jensen forklarer, at det primært er ældre, og personer der lider af hjertekarsygdomme, som er i risiko for at dø tidligere af luftforureningen:

»Det meste er dét, som vi kalder kroniske dødsfald. Det vil sige, at de skyldes langtidseksponering over mange år over for partikelforurening. Der er nogle ganske få, der er akutte dødsfald og som skyldes høje koncentrationer af ozon. Det er dog kun omkring to procent,« siger han.

Regional forurening er størst

Langt størstedelen af den målbare luftforurening stammer faktisk slet ikke fra lokale kilder såsom biltrafik og brændeovne. Ifølge rapporten er det kun fem procent af forureningen, der kommer fra disse kilder.

»Det efterlader et meget stort bidrag af partikler, der stammer udefra. Det er fordi luftforurening transporteres over lange afstande,« siger Steen Solvang Jensen og fortsætter:

»Hele Europa bidrager til vores forurening.«

Når befolkningen i Tyskland kører på arbejde, når kulkraftværkerne i Polen kører på fuldt tryk, og når din nabo tager på forretningsrejse til London, så bidrager det alt sammen til luftforureningen i København.

»Der er to store lokale kilder til luftforurening: Brændeovne og trafik. Det er de to ting, man lokalt kan gøre noget ved. Resten, altså den regionale luftforurening, det kan vi kun gøre noget ved i Danmark sammen med resten af Europa. Der skal vi alle sammen bidrage,« siger Steen Solvang Jensen.

Morten Kabell: »Regeringen bør tage ansvar«

Københavns teknik- og miljøborgmester, Morten Kabell (EL), ser luftforurening som et meget alvorligt problem i København og ser gerne, at København på sigt kopierer andre storbyer som Paris, Athen og Madrid, der alle har som målsætning at indføre et decideret forbud mod dieselbiler fra 2025.

»Det er fint, at det går den rette vej, og luften bliver renere. Men hvis man har taget fejl af konsekvensen indtil nu, så må man bare sige, at de nye tal viser, at opgaven er endnu vigtigere, end man troede før,« siger han.

Selvom det går fremad, så findes der alligevel ni gadestrækninger i København, der overstiger grænseværdierne for kvælstofdioxid. Heriblandt førnævnte H.C. Andersens Boulevard, som Morten Kabell gerne så indsnævret for at lægge en dæmper på trafikken. Derudover foreslår borgmesteren at udvide miljøzonerne, så de også indbefatter personbiler og varetransport.

Hovedansvaret placerer han dog hos regeringen:

»Regeringen bliver nødt til at svare på, hvad de vil gøre, for de kan ikke lade som ingenting og lade folk dø. Beregningerne viser nu endnu tydligere, hvor bindegalt det er,« siger han og fortsætter:

»Det er jo det valg, man træffer ved at sænke bilafgifterne og ødelægge den kollektive trafik. Der må man bare sige: Det dør folk altså af.«

Ifølge Steffen Loft, institutleder på Institut for Folkesundhedsvidenskab, så er det »bestemt en mulighed, som ikke er helt forkert«, at udvide miljøzonerne og på sigt forbyde dieselbilers adgang til byen af sundhedsmæssige hensyn.

Han opfordrer til, at regeringen burde sænke eller helt fjerne afgifter på elbiler, hvis de vil gøre en seriøs indsats for at forbedre luftforholdene. Alternativt burde man helt ændre måden, som man beregner bilafgifter på:

»Hvis man nu indregnede de sundhedsmæssige omkostninger, der er ved dieseltrafikken i afgifterne, så kunne jeg godt forestille mig, at dieselbiler blev så dyre, at der ikke var nogen, der ville købe dem,« siger han.