Kortvarige afbræk vil præge metro-trafikken hele sommeren

De overjordiske metrostationer får døre på perronerne for at forøge en i forvejen høj regularitet. For en stund må passagererne tilbage i busser. Metroen står til at vinde nye markedsandele.

Ifølge Metro-direktør Henrik Plougmann Olsen skal den københavnske metro køre endnu mere præcist, end den gør i dag, og det kræver nogle ændringer, som for en række korte ?bemærkninger vil medføre nogle forhindringer for Metro-passagererne i sommerens løb. Fold sammen
Læs mere
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Passagerer, der vil med metro mellem Vanløse og Frederiksberg her i sommer, kan lige så godt lære det med det samme. De skal køre med bus eller måske tage S-toget i en periode. Metroen på strækningen lukker.

Den københavnske metro, der i forvejen kører med en præcision, der kan få DSB og mange andre togoperatører i Europa til at besvime af misundelse, skal køre endnu mere præcist. Derfor investerer Metro nu et par hundrede millioner kroner i perrondøre på de overjordiske stationer for at give rettidighedsprocenten endnu et lille nøk opad. Frem til næste forår skal passagererne derfor forvente »klumper« i form af afbræk i metrotrafikken.

Man kan undre sig over, hvad perrondøre på en station i fri luft skulle gavne rettidigheden. Men på metroens endestation Vestamager, hvor håndværkere arbejder på den ene af de to perroner, giver metroens adm. direktør, Henrik Plougmann Olsen, en forklaring. Det problem, der skal løses, er de lidt for følsomme sensorer på skinnerne ved perronerne.

Måger og aviser

Sensorerne standser et tog, hvis der for eksempel flyver en avis ned eller en måge sætter sig på sporet. På de åbne stationer, uden perrondøre, kan man ikke bare slå sensorerne fra, så toget kan mase hen over måger og aviser og holde køreplanen. Men sætter man perrondøre op, er der ikke risiko for, at mennesker kan falde ned på sporet, hvorfor sensorerne kan slås fra. Bundlinjen er altså, at perrondøre reducerer antallet af driftsforstyrrelser med en fjerdedel.

»Det værste sted at køre metro i sommer bliver på strækningen mellem Vanløse og Frederiksberg, hvor man skal over i togbus. Arbejdet tager en måneds tid,« siger Henrik Plougmann Olsen, mens håndværkerne arbejder med perronen bag ham.

I god ro og orden

På stationer under ombygning har Metroselskabet udstationeret stewarder, som skal sørge for sikkerheden og informere passagerer. På nogle stationer, hvor den ene perron er under ombygning, skal passagererne foretage togskift, men bortset fra enkelte forvirrede turister er alt forløbet i god ro og orden, lyder det fra stewarden, der holder øje med passagererne på Vestamager station.

»Vi er ganske stolte af vores driftsstabilitet, som er 98,9 procent målt over hele døgnet, og 98,6 i myldretiden. Men vi forsøger hele tiden at gøre det lidt bedre, så derfor installerer vi perrondørene. Vi spreder arbejder ud, så generne bliver så små som muligt,« siger Henrik Plougmann Olsen.

Ombygning af perronerne begyndte på strækningen mod Københavns Lufthavn. I perioden kørte omkring en million passagerer på strækningen, hvor de skulle skifte tog undervejs. Det udløste 55 henvendelser fra kunderne, hvoraf nogle er klager og andre spørgsmål.

»Det viser os, at vi ikke har ramt helt skævt med måden, vi gennemfører arbejdet,« siger Henrik Plougmann Olsen.

Støj på linjen

Perrondørene er kun et lille projekt sammenlignet med etableringen af Cityring, strækningen til Nordhavn og den senest tilkomne opgave, metrolinje via Sydhavn til Ny Ellebjerg Station. Efter flere års diskussioner om støj og forsinkelser af Cityringen virker Henrik Plougmann Olsen lettet nu, hvor Folketinget har vedtaget nye regler for støj.

»Med den nye lov kan vi planlægge arbejdet på en helt anden måde, og det går vi i gang med nu,« siger han.

Metroselskabet fik i slutningen af juni hård kritik for styringen af anlægsarbejdet med den nye Cityring, som Rigsrevisionen kaldte »utilstrækkelig«.

Henrik Plougmann Olsen er enig i, at Danmark befinder sig i »jernbanens årti«.

»Man investerer i jernbanerne for at bringe folk med toget til og fra byer, og man investerer i at bringe folk hurtigt rundt i byerne, blandt andet med metro og letbaner,« konstaterer han.

Mere robust system

I dag kører i gennemsnit 180.000 passagerer med metro på en dag. Når Cityringen åbner, stiger passagertallet ifølge prognoserne til 400.000 om dagen. Det svarer rundt regnet til, at hver anden københavner bruger metroen hver dag. Hvornår, åbningen sker, afhænger af forhandlingerne mellem metroselskabet og hovedentreprenøren CMT.

En af de nyeste historier om fremtidens metro kritiserer, at Cityringen bygges som selvstændigt trafiksystem og skal køre med tog, som ikke umiddelbart kan køre på de nuværende linjer. Men den valgte løsning sikrer, at fremtidens system bliver mere robust.

»Når vi kører med adskilte trafiksystemer, undgår man, at driftsforstyrrelser på det ene system breder sig til det andet. Det er til fordel for passagererne,« siger Henrik Plougmann Olsen. At der er forskel på teknologien i de nuværende og de fremtidige tog er uundgåeligt, tilføjer han.

»Når du køber en computer, køber du jo heller ikke en computer med 15 år gammel teknologi for, at den skal være magen til din gamle.«