I Kina bygger man stort

I Kina bygger man. Stort. Undersøiske tunneller, off-shore lufthavne, dæmninger, jernbaner og et Disneyland. Eller man skærer toppen af 700 bjerge. Tænkt stort, lyder mantraet, og kineserne har travlt.

Arkivfoto.
Læs mere
Fold sammen

DALIAN, KINA: Planen virker langt ude i hampen: en tunnel til 240 milliarder kroner, som er dobbelt så lang som tunnelen under Den Engelske Kanal og i øvrigt løber gennem en af Asiens aktive jordskælvszoner. Bliver den færdig, vil den være verdens længste undervandstunnel og forbinde to havnebyer i det nordlige Kina.

Men overalt i Kina er lignende ambitiøse projekter til mange milliarder allerede sat i gang. Verdens længste bro. Verdens største lufthavn. Den længste gasledning. En 532 milliarder kroner dyr indsats for at føre vand fra det sydlige Kina, hvor det findes i rigt mål, til det tørrere nord langs en 2.400 kilometer lang rute.

Den slags enorme infrastrukturprojekter er en kinesisk tradition. Fra Den Store Mur til Den Store Kanal og De Tre Slugters Dæmning har denne nation i århundreder anvendt enorme projekter til at demonstrere sine evner inden for ingeniørkunst og eksponere sin økonomiske formåen.

Men i en tid, hvor der er skabt tvivl om holdbarheden af Kinas tre årtier lange økonomiske boom, har den politiske ledelse i Beijing øget tempoet og sat ekstra fokus på de store prestigebyggerier. I november sidste år godkendte den magtfulde Nationale Udviklings- og Reformkommission planerne om at bruge 760 milliarder kroner på 21 store projekter inden for infrastruktur som eksempelvis lufthavne og højhastighedstog.

»Kina har altid haft denne historie med mega-projekter,« fortæller økonomen Huang Yukon fra Carnegie Endowment for International Peace, en tænketank i Washington D.C.

»Det ligger i blodet, i kulturen, i samfundets natur. Hvis man vil påvirke landet, må man tænke i store baner.«

Hvorvidt Kina overhovedet har brug for al denne infrastruktur – og om man har råd til det – er imidlertid et omstridt spørgsmål.

Planerne for investeringer i infrastruktur står i hvert fald i grel modsætning til Beijings ønske om at reducere økonomiens afhængighed af de regeringsfinansierede projekter til at generere vækst. Og nogle økonomer er bekymrede for, at landet en skønne dag vil ende i bundløs gæld.

Ifølge Kinas statsrevision androg de kinesiske lokalregeringers gæld alene mere end 20 billioner kroner i 2013, og det er mere end en tredjedel af den samlede kinesiske økonomi. Analytikere advarer nu om, at det høje gældsniveau kan virke som en hæmsko for væksten over længere tid.

»Folk bør være bekymrede, for det er kun meget få af disse projekter, som tjener penge,« siger sinologen Victor Shih, der underviser i politisk økonomi ved University of California, San Diego.

Alligevel er den kinesiske ledelse så overbevist om værdien og nødvendigheden af at bygge i disse episke dimensioner, at ingeniørerne allerede er i gang med planerne for det næste årti.

Shanghai anses for en modelby. Der er tale om en endog særdeles rig metropol med 25 millioner indbyggere. Byen er indvævet i et netværk af infrastruktur, skabt i gigantiske dimensioner: lufthavne, u-baner, kloakering, energiforsyning.

I byens driftige finanscenter er arbejderne netop ved at lægge sidste hånd på The Shanghai Tower – en 15,7 milliarder kroner dyr skyskraber, der med sine knapt 632 meter er verdens næsthøjeste, kun overgået af Burj Khalifa i Dubai, der er 828 meter.

Længere mod øst er byen i gang med at opføre verdens største legeplads, Shanghai Disney Resort, som åbner engang i 2016. Parken vil til den tid være omgivet af en 91,5 hektar stor Magic Kingdom park, der ventes at koste godt 33 milliarder kroner. Et selskab, som ejes af bystyret, bidraget til finansieringen.

Shanghai har råd til de store prisskilte. Den hurtigt voksende by er et finansielt center og en stor turistdestination.

Men andre byer har ikke nødvendigvis midlerne til at betale for den slags enorme projekter.

I Tianjin, godt 100 kilometer sydøst for Beijing, har bystyret lånt store beløb for at skabe, hvad nogle ser som en kopi af New York City – komplet med modeller af Rockefeller Center og Lincoln Center. I dag fremstår området imidlertid som noget nær en spøgelsesby. Snesevis af kontorbygninger og luksusboliger står tomme, nogle kun halvt færdiggjorte.

Og her i Dalian, en by i nordøst med seks millioner indbyggere, er den foreslåede tunnel til Yantai blot én del af en omfattende masterplan, som forudser et offentligt trafiksystem på mere end 200 kilometer.

Man er også i gang med at bygge, hvad bystyret siger bliver verdens største off shore-lufthavn – en 29 milliarder kroner dyr entreprenøropgave, der skal skabe en kunstig ø på mere end 20 kvadratkilometer.

»Det giver god mening at accelerere udgifterne på infrastruktur i en tid med økonomisk nedgang, når kapital og arbejdskraft er til stede i rigt mål,« siger David Dollar, der er tidligere landedirektør i Kina for Verdensbanken og nu ansat i Brookings Institution i Washington.

»Men hvis væksten holdes oppe alene ved at bygge unødvendig infrastruktur, så vil det uvægerligt ende med en markant nedgang i væksten, der afslører, at infrastrukturen reelt ikke var påkrævet.«

Mange eksperter mener, at den slags projekter lægger en tung byrde på lokalsamfund og miljø, idet entreprenørerne flytter rundt på arbejdsstyrken, rydder skove, omlægger floder og opfører dæmninger.

I byen Lanzhou støttede lokalregeringen planer om at skære toppen af 700 lave bjerge for at gøre plads til et nyt industrikvarter på trods af alvorlige betænkeligheder over, hvilke skader det kunne forvolde på det lokale økosystem. Dæmninger har også skabt kaos med vandmangel og miljømæssige skader, og det kan endog have medvirket til at udløse et jordskælv i det sydvestlige Kina, mener nogle forskere.

»Det er en farlig sti at betræde, hvis man mener at kunne kontrollere naturen,« siger Paul Gellert, der er sociolog ved University of Tennessee, Knoxville. »Der vil altid være sociale og miljømæssige konsekvenser.«

Men Kina er en étpartistat kontrolleret af det kommunistiske parti, og her kan man lettere mønstre den politiske vilje og finansielle ressourcer til at gennemføre den slags enorme projekter. Og for indeværende støtter regimet – opfordrer ligefrem til – at man tænker stort.

»De har et autoritært system. Og derfor kan de gennemføre alt dette uden opposition, det er det afgørende,« siger Gerardo del Cerro Santamaría, der er ekspert i megaprojekter hos Cooper Union i New York. »I Vesten deltager det åbne samfund, og i mange tilfælde vil det modsætte sig den slags store projekter.«

Fortalere siger, at de store projekter kan skabe større effektivitet. Store dæmninger og vindkraftanlæg kan nedbringe udledningen af drivhusgasser, mens store trafikinvesteringer kan reducere forbruget af olie og dermed gøre landet grønnere.

Andre store projekter kan styrke Kinas stilling som en stormagt inden for handel og fremstillingsvirksomhed. I november sidste år kunne regeringen i Beijing således meddele, at en jernbaneforbindelse til fragt var åbnet mellem det østlige Kina og Spanien. Dermed kan industriprodukter nå frem til Spanien via skinner på kun godt tyve dage.

Det er verdens længste jernbaneforbindelse – betydelig længere end den navnkundige transsibiriske jernbane.

Oversættelse: Lars Rosenkvist