Havari har før stoppet helikoptere

Flyvevåbnets Lynx-helikoptere blev ramt af flyveforbud, da en Lynx forulykkede i det sydlige Grønland i 2011.

EH-101 Merlin-helikopterhavariet i Afghanistan er ikke det første, der har ramt Flyvevåbnet. Tilbage i 2011 havarerede en Lynx-helikoptere på marinestation Grønnedal i Sydgrønland. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henning Bagger
Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Helikopterhavariet i Afghanistan er ikke det første, der har ramt Flyvevåbnet. I 2011 havarerede en af de maritime Lynx-helikoptere på vej til landing på et inspektionsskib, der lå ved kaj på den daværende marinestation Grønnedal i Sydgrønland.

Da helikopteren befandt sig i 20 fods højde, ud for skibssiden, lød der pludseligt et højt brag fra helikopteren, der straks blev nødlandet i vandet. De fem om bord måtte bjærge sig ud af den synkende helikopter, men kom i øvrigt ikke noget til.

I modsætning til EH 101-helikopteren, der havarerede i Afghanistan og som i Danmark er på døgnvagt som redningshelikopter med to i Jylland og en på Sjælland, blev Lynx-helikopterne omgående ramt af et næsten totalt flyveforbud.

»Det sker for at være helt sikre på, at vi ikke sender helikoptere i luften, der kan have en fælles fejl,« forklarede den daværende chef for Helicopter Wing Karup, oberstløjtnant Steen Ulrich, til Ingeniøren.

Nogle uger senere blev det fastslået, at årsagen til havariet var en knækket drivaksel til helikopterens halerotor. Derpå blev flyvebegrænsningen gradvist ophævet i takt med, at de resterende helikoptere blev inspiceret for fejl i drivakslen. Samtidig blev et særligt inspektionsprogram iværksat.

Havarier er dog ikke altid ensbetydende med flyveforbud eller begrænsninger. Det viste forløbet af flere havarier med det mindre propelfly af typen Dash 8 – Q400 i 2007.

Havari ender ikke altid med flyveforbud

Da et Dash 8-fly havarerede i Aalborg Lufthavn den 9. september 2007, fordi højre landingsstel brød sammen under landingen, kunne resultatet have været fatalt for de 73 passagerer og besætningsmedlemmer. Fragmenter fra højre propel flåede gennem kabinen, da propellen ramte asfalten og blev splintret. Der udbrød brand, men passagererne nåede alle sikkert ud, blandt andet fordi kaptajnen havde været forudseende og havde flyttet passagererne ud for højre vinge bagud i flyet. 40 blev behandlet for småskrammer og piskesmæld. Og da producenten, canadiske Bombardier, forsikrede SAS om, at der var tale om en enkeltstående hændelse, fortsatte SAS med at flyve med de øvrige omkring 30 fly af samme type.

Men både SAS og Bombardier tog fejl. Kort efter havarerede endnu et Dash 8-fly. Højre landingsstel brød sammen under landing i Vilnius klokken to om natten. SAS nåede at udstede flyveforbud for sine egne fly to timer før myndighederne gjorde det.

Chefen for Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane, Martin Friis Puggaard, understreger, at han ikke kan udtale sig om hverken det konkrete helikopterhavari eller om forsvarets behandling af havarier. Men inden for civil luftfart er der ingen specifikke reaktioner i form af flyvebegrænsninger efter et havari.

»Alle er enige om, at det gælder om at minimere risikoen for passagerer og besætningsmedlemmer. Når der er sket et havari, undersøger vi, om der er tilstrækkeligt med argumenter for at anmode myndighederne om at udstede flyveforbud. Vi undersøger, om der er tegn på fejl i f.eks. komponenter, som også kan forekomme i andre fly. Og hvis et fly havarerer et sted ude i verden, så vil de selskaber, der benytter samme fly, gøre sig overvejelser, om havariet kan have betydning for dem. Jeg er ikke i tvivl om, at noget lignende foregår i det militære system,« siger han.