Frem eller tilbage for toget?

Hvis den kollektive trafik skal vinde markedsandele fra bilen, skal togene op i fart, køre præcist og have tilstrækkeligt med siddepladser. Men er DSB rustet til fremtiden? Berlingske har kigget i krystalkuglen for at få nogle bud på, hvordan det vil være at pendle med tog om ti år – i 2022.

Lyt til artiklen

Vil du lytte videre?

Få et Digital Plus-abonnement og lyt videre med det samme.

Skift abonnement

Med Digital Plus kan du lytte til artikler. Du får adgang med det samme.

Får pendlerne tog til tiden?

Optimisten: Når pendlerne hver morgen sætter sig til rette i regionaltoget, er det med ro i sjælen. Dørene lukkes præcist på klokkeslet, og passagererne kan med over 95 procents sikkerhed også regne med at ankomme til tiden. Takket være de nye signaler af højeste europæisk standard, hører den typiske forsinkelsesårsag – signalfejl – nu til på Jernbanemuseet. Derudover har ekstra sporkapacitet, bl.a. mellem København og Ringsted, gjort det muligt for forsinkede tog at indhente forsinkelsen, uden at den spreder sig til alle andre tog.

Pessimisten: Pendlerne skal fortsat undlade at stille deres ur efter DSBs tog, hvis de tager tiden alvorligt. Ganske vist er togenes præcision blevet forbedret som følge af et nyt og meget avanceret signalsystem, og det har også hjulpet, at sporkapaciteten er blevet udviddet mellem København og Ringsted, Lejre og Vipperød samt Næstved og Rødby. Men i takt med, at passagertallet og dermed også antallet af tog er vokset markant, er der opstået nye flaskehalse på Fyn og omkring København–Østerport, hvor ellers rettidige tog fanges i en lang kø.

Kommer IC4-togene på banen?

Optimisten: Når familien Danmark skal krydse Storebælt i tog på vej til et besøg hos venner eller slægtninge, bliver pladsbilletten typisk bestilt til et IC4–tog, der for et større millionbeløb har gennemgået en omfattende forandring med ny computer, ekstra støjdæmpning og andre tekniske tiltag, som bl.a. betyder, at det nu er simpelt at koble togsæt sammen og fra hinanden. IC4–toget opfattes overvejende komfortabelt, og DSB scorer i tilfredsundersøgelser især højt på den forkortede rejsetid over Sjælland og mellem Aarhus og Aalborg.

Pessimisten: På mange regionaltogsstrækninger forsøger pendlerne at undgå afgange, der køres af de ustabile IC4–tog. Selv om toget skulle have kørt mellem landsdelene, er det nu indsat på sidebanerne i faste togstammer, så man undgår at bruge timer på at koble togsæt sammen og fra hinanden. Det var også meningen, at toget skulle have en topfart på 200 km/t, men som følge af risikoen for bremsefejl har Trafikstyrelsen kun godkendt toget til en fart på op til 160 km/t. På Christiansborg taler man dog om at elektrificere regionaltogsstrækningerne.

Kommer hastigheden op og rejsetiden ned?

Optimisten: Passagererne kan ligefrem mærke rykket fra accelerationen, når de moderne togsæt lægger fra perron. Alene den hurtige acceleration og gode bremseevne betyder, at rejsetiden er blevet kortere. Men samtidig kan togene også sætte farten op fra 180 til 200 km/t på strækningen mellem København og Odense, og rejsetiden for non–stop togene er nået ned på kun en time. På regionalbanerne er togenes hastighed kun øget en smule, men mange passagerer oplever alligevel kortere rejsetid, fordi der er indsat flere lokale lyntog med få stop.

Pessimisten: Det er kun et meget begrænset antal passagerer, som vil opleve, at DSBs tog sætter farten op. Finanskrisen har betydet, at politikerne har været tilbageholdende med at købe nyt togmateriel, så der stadigvæk kører mange lokomotivtrukne dobbeltdækkertog, som skal bruge ekstra tid på at komme op i fart og på at bremse. Og desværre er det langsomste materiel udgangspunktet, når der lægges køreplaner. Men enkelte lyntog kan køre 200 km/t mellem København og Odense, og regionale lyntog med få stop kommer også hurtigt frem.

Kan pendlerne regne med en siddeplads?

Optimisten: Det er blevet en fornøjelse at pendle, efter at DSB har indsat flere tog. Nu kan langt de fleste passagerer sidde ned og slappe af, læse en avis eller begynde på dagens arbejde foran computeren. Kun på korte strækninger omkring de store stationer, ikke mindst København H, kan der i myldretiden forsat være enkelte passagerer, som må stå op. Men ingen efterlades på perronen, fordi et tog er overfyldt. Og inde i togene er der heller ikke flere stående passagerer, end at alle kan gå ubesværet frem og tilbage til toilettet.

Pessimisten: Der mangler i den grad siddepladser på strækningen mellem Roskilde og København i myldretiden. Efter at den nye højhastighedsbane mellem København og Ringsted er åbnet, kører adskillige intercitytog og regionaltog nu ad de nye spor. Og selv om Vestbanen betjener det store pendleropland omkring Roskilde og Høje-Taastrup, er der ikke fra politisk hold bevilget penge til at sikre den nødvendige kapacitet på strækningen. På Christianborg diskuteres det dog, om en forlængelse af S–banen fra Høje-Taastrup til Roskilde er en løsning.

Får S–togspendlere bedre komfort?

Optimisten: Trods en stigning i passagertallet på S-banen, er den generelle stemning blandt pendlerne positiv. En omlægning af togvedligeholdelsen på værkstedet har betydet, at der nu er kapacitet til at køre lange tog på alle de afgange, hvor behovet er til stede. Samtidig er de nye signaler årsag til, at DSB S-tog har kunnet indvie en ny hurtigrute mellem Hillerød og Køge, hvor S-togene kun har få stop, takket være de to nyanlagte overhalingsspor. S-togene kører næsten altid til tiden, men det hænder fortsat, at en køreledning falder ned.

Pessimisten: Der er blevet trangt i S–togskupeerne, efter at passagertallet er begyndt at stige. Mange tog er overfyldte, og der er ingen udsigt til forbedringer. De langt over 300.000 daglige passagerer må indse, at Folketinget fortsat betragter S-banen som en lille københavnsk bybane på trods af, at S-banen transporterer mere end dobbelt så mange mennesker som de øvrige DSB–baner tilsammen. Eneste plaster på såret er, at de gentagne signalfejl og forsinkelser er et overstået kapitel, efter at det nye signalanlæg er taget i brug.