Forbandelsen i Københavns Havn: Derfor gik det galt på »kyssebroen«

Efter en konkurs, tre års forsinkelse og en ekstraregning på 100 mio. kroner står Inderhavnsbroen færdig tidligst midt i juni. Berlingske har fået adgang til korrespondancen mellem byggeriets parter. Den fortæller om et samarbejde i hårdknude og om massiv kritik af kommunen.

Inderhavnsbroen. Fold sammen
Læs mere
Foto: Ólafur Steinar Gestsson

 

 

Et af verdenshistoriens mest ikoniske kunstværker pryder loftet i Det Sixtinske Kapel. Maleriet af to hænder, der næsten mødes, forestiller Gud, der ånder liv i det første menneske på Jorden.

Arkitekten Cezary Bednarski havde Michelangelos mesterværk i tankerne, da han tegnede Inderhavnsbroen i København. Broen skal på samme måde ånde nyt liv i hovedstaden, lyder arkitektens argument. Metaforen rodfæstede sig imidlertid aldrig hos københavnerne, og den nye smutvej over havnebassinet blev i stedet kendt som »kyssebroen«.

Byggeriet er i det hele taget ikke gået, som den polske arkitekt havde håbet. Mudderkastning, juridiske kampe, en konkurs, mere end tre års forsinkelse og en ekstraregning på over 100 millioner kroner for havnens tre nye broer har kastet skygger over projektet, som arkitekten to gange har været ved at trække sig ud af.

I fremtiden vil han bruge Inderhavnsbroen i sin undervisning som eksempel på, hvordan man ikke skal styre et byggeprojekt. Han kalder broen for »det mest mærkværdige byggeri, han i sine 37 år som arkitekt har været en del af«.

»Processen har været meget frustrerende, og indimellem har jeg følt mig helt magtesløs,« siger han.

Efter adskillige forsinkelser meldte entreprenøren Valmont SM tidligere på året, at de ville aflevere den færdige bro til Københavns Kommune 1. maj. Kendetegnende for byggeriet blev fristen overskredet, og entreprenøren forventer nu at kunne aflevere broen til kommunen midt i juni. Kommunen vil på grund af broens historik endnu ikke fastsætte en præcis åbningsdato.

Den næsten færdige Inderhavnsbro i Københavns havn. Fold sammen
Læs mere
Foto: Olafur Steinar.

Arkitekt Bednarski har i mange år arbejdet sammen med Ian Firth, driftsdirektør i det britiske ingeniørfirma Flint & Neill. De to står også bag designet af Inderhavnsbroen. Makkerparret drømte om at bygge en skydebro, som med underspillet elegance ville blive et varemærke for dansk design og for København. Men her fire et halvt år efter byggeriet gik i gang, er drømmen bristet.

Faktisk gik det galt lige fra begyndelsen.

For godt ti år siden luftede den erhvervsdrivende forening Realdania i samarbejde med Kulturministeriet en idé om at finansiere en bro mellem Skuespilhuset og Operaen. Placeringen af broen faldt dog ikke i den nu afdøde donor af Operaen, Mærsk Mc-Kinney Møllers, smag.

I stedet trumfede erhvervslivets grand old man Realdanias planer og bevilgede 165 millioner kroner til opførelsen af Inderhavnsbroen og tre mindre broer, som binder Indre København sammen med Christianshavn og Amager. Og Operaen, ikke mindst, for uden bro ligger skibsrederens operahus ensomt på Holmen og skriger efter at blive en del af byens puls.

Cezary Bednarski og Ian Firth tegnede en 180 meter lang skydebro, som åbner for gennemsejling, når to stålbrofag på hver 250 ton bevæger sig vandret ind mellem betonkonstruktionerne på begge sider af havnen. Det efterlader en åbning på 50 meter mellem brofagene, der langsomt mødes på midten – som i et kys – når broen igen lukker sammen. Deraf »kyssebroen«.

Projektet er prestigefyldt og konstruktionen så kompliceret, at den nærmest er uden fortilfælde i verden. En kæmpe opgave selv for den mest erfarne bygherre.

Københavns Kommune ønskede fra begyndelsen at være så tæt på alle dele af byggeriet som muligt. Derfor udbød de det i en såkaldt hovedentreprise. Det betød, at kommunen som bygherre skulle holde snor i alle parter. Det kan sammenlignes med et husbyggeri, hvor det nemmeste er at hyre en rådgiver til at styre alting. Kommunens model svarede derimod til at hyre ét firma til at lægge tag, et andet til at grave kælderen ud og et tredje til at lægge gulv. Og så videre.

På den måde bliver byggeriet billigere, men stiller større krav til en bygherre. Især når byggeriet var og er så komplekst som Inderhavnsbroen, forklarer Per Goltermann, broforsker og professor ved Institut for Byggeri og Anlæg på DTU Byg.

»Det er en stor opgave at styre kommunikationen mellem alle parter. Det kræver et godt samarbejde og en masse erfaring, når broen er så unik. Ved et sådant projekt må man forvente en øget risiko for problemer, og man skal være enormt kompetent for at tage opgaven på sig,« siger han.

Men ifølge Bednarski og Firth spændte Københavns Kommune fra dag ét ben for brodesignernes ambitioner. Arkitekten og ingeniøren hævder, at kommunen adskillige gange er gået på kompromis med broens kvalitet, ligesom de ikke har haft erfaring nok til at styre kommunikationen mellem de forskellige parter. Parter, som sad i flere forskellige lande og udelukkende kunne tale sammen gennem kommunens byggeledelse. Kommunen afviser kritikken.

»Det, rådgiveren (Firth, red.) beskriver som besværligt, handler i virkeligheden om, at vi holder dem op på det, der står i den kontrakt, vi har indgået. Det er vel meget rimeligt,« siger Anders Møller, serviceområdechef ved Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune.

Når hegnet foran broen bliver fjernet, og cyklerne kan rulle fra Christianshavn til Nyhavn, er sidste kapitel i fortællingen om Inderhavnsbroen endnu ikke skrevet. Det juridiske efterspil fortsætter flere år ud i fremtiden. Ingen af parterne ønsker dog at fortælle, præcis hvor mange sager der skal afgøres.

Københavns Kommune hyrede oprindeligt den danske entreprenørgigant Pihl & Søn til at bygge broen. De havde tidligere arbejdet sammen om blandt andet Operaen.

I oktober 2011 tog entreprenøren det første spadestik, men godt et halvt år senere begyndte problemerne. Stilladsarbejderne havde sat stilladser op omkring broens ti bærende betonsøjler og undrede sig over, at stilladserne virkede for lave. Med god grund. Det viste sig, at søjlerne var støbt efter forkerte tegninger og var 60 centimeter for høje. Ansvaret havnede hos ingeniørvirksomheden Flint & Neill.

Betonsøjlerne blev første fadæse i en dominoeffekt af byggefejl, forsinkelser og kontroverser. Pihl & Søn brugte fire måneder på at banke bropillerne ned i den rigtige højde, og de krævede omkring 20 millioner kroner for arbejdet. Kommunen hævdede på deres side, at Pihl & Søn med vilje trak reparationerne i langdrag, og at de kun havde krav på en tiendedel af beløbet.

»Pihl & Søn forsøgte at få nogle urealistisk høje priser presset igennem, og det ville vi ikke være med til,« siger Anders Møller fra Københavns Kommune. Han erkender, at samarbejdet med entreprenørfirmaet ikke har bygget på den nødvendige tillid.

Den næsten færdige Inderhavnsbro i Københavns havn. Fold sammen
Læs mere
Foto: Olafur Steinar.

Med søjlerne på plads kunne Pihl & Søn fortsætte det videre arbejde. Lidt endnu. Allerede i april året efter viste et rutinetjek adskillige revner i broens betondæk. Beton revner uundgåeligt, men flere af revnerne var mere end dobbelt så store, som projektet tillod.

Men problemerne stak dybere end det.

Berlingske er kommet i besiddelse af dokumenter, der blandt andet indeholder mailkorrespondancer mellem flere af byggeriets parter. Dokumenterne viser, at stridighederne rakte ud over anklager om overfaktureringer og diskussioner om byggefejl.

Af dokumenterne fremgår det, at kommunens byggeledelse i sommeren 2012 blev beskyldt af Pihl & Søn-medarbejdere for ikke at have orden i papirerne. En af flere anklager lød, at Pihl & Søn i flere måneder havde bygget efter forkerte tegninger, angiveligt fordi de rigtige ingeniørtegninger var strandet i en kommunal indbakke.

Når parterne holdt byggemøder, kunne de ikke enes om, hvad der skulle stå i referaterne, som indimellem hobede sig op til 60 A4-sider. Et normalt referat fyldte sjældent mere end 10 sider.

Herudover var Pihl & Søn utilfreds med måden, kommunen formidlede kontakten mellem dem og de andre parter på. Entreprenørvirksomheden stillede hundredvis af opklarende tekniske spørgsmål om ingeniørtegninger, stålproduktion og meget andet. Ifølge kommunen forsøgte entreprenøren bevidst at trække tiden ved at stille allerede besvarede spørgsmål. Ofte tog spørgsmålene flere uger at få svar på, selv om de ifølge entreprenøren ofte kunne opklares langt hurtigere. Her understreger kommunen dog, at det er nødvendigt at have styr på hele processen, og at alt derfor skal dokumenteres.

I foråret 2013 var de to parter så langt fra hinanden, at de end ikke kunne blive enige om et tidspunkt at mødes på, ligesom antallet af mødedeltagere på byggemøderne blev et stridspunkt. En enkelt gang aflyste kommunen et møde, efter kommunen havde krævet, at ikke flere end to medarbejdere fra Pihl & Søn måtte deltage. De stillede med fire mand.

Berlingske har forelagt oplysningerne om parternes stridigheder for Sten Bonke, ekspert i ledelse og planlægning af byggeri og lektor ved DTU Management Engineering. Han er ikke i tvivl om, at parterne er gået galt af hinanden fra begyndelsen.

»Når først der begynder at opstå fnidder mellem parterne omkring kontraktmæssige forpligtelser og økonomiske krav, bevæger man sig ud på en glidebane, hvor kommunikationen er stærkt hæmmet. Meget kunne tyde på, at det er sket ret tidligt i det her projekt,« siger han.

Ifølge Sten Bonkes vurdering bærer kommunen hovedansvaret for det anstrengte samarbejde.

»Københavns Kommune har som bygherre det overordnede ledelsesansvar og dermed ansvaret for, at kommunikationen er på plads. Det synes ikke at have været tilfældet her,« siger han.

Han bakkes op af broforsker Per Goltermann, der også mener, at kommunen står med et ansvar.

»Det er tydeligt, at kommunikationen mellem parterne er slået fejl, og hvis man som bygherre deler arbejdet op mellem forskellige entreprenører, har man et ansvar for, at tingene går glat,« siger han.

Særligt kommunens byggeleder, der pudsigt nok selv har en fortid i Pihl & Søn, bliver fra flere sider kritiseret for ikke at have været god nok til at formidle kontakten mellem projektets forskellige parter. I slutningen af april fratrådte han sin stilling i kommunen, og han ønsker ikke at svare på kritikken. Hans tidligere overordnede, Anders Møller, mener dog, at byggelederen har løftet sin opgave tilfredsstillende.

»Det kræver en vis erfaring og tyngde at være byggeleder på sådan et projekt, og det har naturligvis ikke været en nybegynder, vi har sat på opgaven. Det er vores helt klare vurdering, at han har gjort det godt nok,« siger han og tilføjer, at rådgivningsvirksomheden COWI i øvrigt var »tovholder« på de mange tekniske forespørgsler, Pihl & Søn havde.

Byggelederen fik i august 2013 fred for i hvert fald Pihl & Søn, da den gamle byggemastodont måtte dreje nøglen om og indgive konkursbegæring. Konkursen skyldtes ikke problemerne i København, men handlede blandt andet om et gigantisk vandkraftværk i Panama, der blev forsinket og kostede Pihl & Søn en uoverkommelig ekstraregning.

Kommunens kritikere forsvandt dog ikke med Pihl & Søn. Makkerparret Cezary Bednarski og Ian Firth ønskede efter Pihl & Søn-konkursen begge at rive den halvfærdige bro ned og begynde forfra. Kommunen sagde nej.

Konkursen satte byggeriet i stå det næste lange stykke tid. Problemerne derimod hobede sig op. Selv naturen modsatte sig projektet en decemberdag i 2013. Stormen »Bodil« hævede vandstanden i havneløbet, så vandet strømmede ind i maskinrummet på Nyhavn-siden og totalskadede to af broens elektromotorer. Efter ni måneders stilstand underskrev kommunen i maj 2014 kontrakt med en ny hovedentreprenør, det amerikanskejede Valmont SM fra Rødekro. Firmaet kan ikke udtale sig om Inderhavnsbroen på grund af en kontraktlig aftale om, at Københavns Kommune varetager al kommunikation med pressen. På en tavle foran byggepladsen hænger til gengæld en liste med 21 underentreprenører, som alle refererer til enten kommunen, Valmont SM eller begge. Nogle få af disse vil ikke udtale sig, men langt størstedelen fortæller, at de har været tilfredse med samarbejdet med både kommunen og Valmont SM.

Det lykkedes dog ikke det nye hold hænder fra Valmont SM at forhindre fejlene i at fortsætte. Et polsk selskab overtog produktionen af broens to stålbrofag, men i januar 2015 meddelte Valmont SM, at der var problemer i Polen. Det ville forsinke byggeriet.

En besked, københavnerne efterhånden var vant til at høre på dette tidspunkt, hvor broen var næsten to år forsinket.

Broens tonstunge stålfag ankom til København i august 2015 og blev til stor lettelse monteret uden anmærkninger. Troede man. Siden viste wiresystemet, der trækker brofagene frem og tilbage, sig at drille. Bedst som problemet blev løst, opdagede man, at en bolt i et af hjulsættene på det såkaldte »boogiesystem« var knækket. En gennemregning afslørede, at systemet var underdimensioneret. Kommunen så ingen anden udvej end at ændre designet fra bunden og montere et nyt. Det stod klart, at broen ikke ville blive færdig før årsskiftet som håbet.

I dag, i maj måneds strålende forårssol, står broen langt om længe næsten færdig og svæver på tværs af havneløbet, skiftevis åben og lukket. Valmont SM forventer at kunne aflevere broen til Københavns Kommune midt i juni, men kommunen vil endnu ikke sige, præcis hvornår broen kan indvies.

Når københavnerne engang får lov at krydse Inderhavnsbroen, håber projektets ingeniør, Ian Firth, på, at det kaotiske byggeprojekt trods alt får et godt eftermæle.

»Projektet gik skævt allerede meget tidligt, og processen har været meget skuffende. Men forhåbentlig bliver manglen på kvalitet på slutproduktet ikke noget, københavnerne lægger mærke til, når broen er færdig. I sidste ende bliver broen uden tvivl en fantastisk og livsvigtig tilføjelse til byen,« siger han.

Kommunen forventer, at op mod 7.000 cyklister vil krydse havnebassinet dagligt, når den åbner. Tiden vil vise, om historien om det komplicerede kys bliver til vand under broen.