DSB vil købe tog for 22 milliarder

Indkøb af fremtidens tog skal ske efter en proces, der bliver langt grundigere end ved købet af IC4-toget, lover DSB. Men det er ikke sikkert, politikerne vil betro DSB opgaven, og Venstre savner svar på, hvad der skal køre i de nærmeste år.

DSB skal bruge tog for milliarder til fremtidens jernbanedrift. Men ikke mindst IC4-skandalen in mente ligger det ikke fast, hvorvidt statsbanerne selv skal forestå indkøbet, lyder det fra politisk hold og fra DSB selv, som netop har afleveret udspillet »Fremtidens tog« til Transportministeriet. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henning Bagger

275 togsæt til en samlet pris på 20-22 milliarder kroner plus det løse.

Det er, hvad Danmark får brug for i 2030, hvor jernbanerne er blevet elektrificeret, et nyt signalanlæg i funktion, og den ambitiøse plan om timedrift mellem de store byer skal realiseres.

Sådan lyder den helt forsimplede konklusion på DSBs udspil om »Fremtidens tog«, der blev afleveret til Transportministeriet i går. Helt grundlæggende stiller DSB spørgsmålet, om indkøb af nye, elektriske tog overhovedet skal betros DSB, eller om politikerne ønsker andre løsninger. Og den mulighed er blandt andre Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, meget åben over for.

»Det er ikke givet på forhånd, at DSB skal forestå købet af fremtidens tog. Venstre forventer, at vi i forbindelse med de forestående togforhandlinger også kommer til at tale om en mere effektiv organisering af hele jernbanen. Og her vil alle gode modeller være i spil,« siger han. Det var ikke i går muligt at få svar på, om transportminister Magnus Heunicke (S) er indstillet på at lade DSB gennemføre toganskaffelsen. Men i en pressemeddelelse oplyser Heunicke, at han først vil indkalde partierne til forhandling om en kommende DSB-kontrakt, når DSBs oplæg til fremtidens togplan er eksternt kvalitetssikret.

IC4 som skrækeksempel

DSBs fejlslagne køb af IC4-togene nævnes adskillige gange i rapporten som afskrækkende eksempel på, hvordan processen ikke skal gennemføres, og DSB har – forudsat, at DSB får opgaven med togindkøb – også lagt en plan for håndtering af offentlighed, medier, politikere og andre interessenter. Ifølge beslutningsoplægget skal DSB »minimere risikoen for, at den offentlige opinion medfører dyre og risikofyldte omgørelser af beslutninger eller forsinkelse af beslutningsprocessen«. DSB frygter med andre ord, at toganskaffelsen bliver dyr, hvis den offentlige opinion får politikere til at træffe forsinkende beslutninger undervejs.

»Først og fremmest er det nødvendigt at genoprette tilliden til DSB som togindkøber,« fastslår DSB i sin rapport.

DSB sender også en spand koldt vand i hovedet på dem, der med vedtagelsen af »Togfonden.dk« har set frem til timedrift. Selv hvis man anskaffer højhastighedstog, der kan præstere tophastigheder på 250 kilometer i timen, kan det ikke lade sig gøre at køre mellem de store byer, København, Odense, Esbjerg, Aarhus og Aalborg, med en time mellem hver.

»Det er ikke muligt, hverken med højhastigheds- eller fjerntog, at køre København-Aalborg på tre timer rent, eller København-Esbjerg på to timer rent,« fremgår det i rapporten. 

Det kan kun lade sig gøre, hvis man beskærer den tidsreserve til strækningsforsinkelser, der altid er indbygget i køreplanerne. Og gør man det, bliver resultatet blot flere forsinkelser. Alternativt skal timemodeltog have forkørselsret for andre tog, som vil ramme passagererne i regional- og intercitytog. DSB er i øvrigt ikke vild med højhastighedstog, som accelererer langsommere, som tager længere tid at få passagerer ind og ud af, og som årligt koster 300 millioner kroner ekstra i drift i forhold til fjerntog, der kører næsten lige så hurtigt på de relativt korte danske strækninger.

Færre togtyper

DSB har opstillet syv scenarier for jernbanedriften i 2030, som stiller forskellige krav til materiellet. Dog står det fast, at antallet af togtyper skal reduceres fra nu ti til fire-fem, og at nye tog skal være velafprøvede. Men DSBs fremtidsrapport handler om perioden efter 2021, hvor elektrificering og nyt sikringsanlæg er ved at være på plads. Hvad der skal ske indtil da, siger rapporten ikke noget om. Ifølge DSBs direktør for Operation, Anders Egehus, afhænger svaret på det spørgsmål blandt andet af en vurdering af IC4-togenes anvendelighed, som ventes inden årsskiftet.

Venstres ordfører, Kristian Pihl Lorentzen, kalder oplægget fra DSB for »interessant«, men han savner netop svar på, hvad der skal køre på de danske jernbaner i de nærmeste år.

»Det er som sådan en fin analyse, men den er ikke til nogen hjælp ud fra de udfordringer, der er frem til 2025. Og så er der hele usikkerheden omkring finansieringsgrundlaget til Togfonden DK – det er et kapitel for sig. Der er jo ikke afsat en krone til nye tog i regi af Togfonden til godt 28 mia. kr.,« siger han.

»Så analysen, der givet har kostet DSB mange penge, kan ikke bruges som grundlag for de kommende forhandlinger om en DSB-kontrakt og udbud frem mod 2025. Og det skulle man måske starte med at se på.«